پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

حریف مافیای خودرو نمی‌شویم؛ اقتصاد دولتی که مافیا تولید می‌کند نمی‌تواند مقابل آن بایستد

محمد رشیدی می‌گوید مجلس حریف مافیای خودرو نشده است؛ اما وقتی واردات، قیمت‌گذاری، استاندارد و نظارت همگی دولتی‌اند، این مافیا دقیقاً کجاست؟

عضو هیئت‌رئیسه مجلس پس از هفت سال قانون‌گذاری، مصاحبه و استیضاح می‌گوید مجلس حریف مافیای خودرو نشده است. اعتراف مهمی است، اما یک پرسش بی‌پاسخ باقی می‌ماند؛ در بازاری که واردات، قیمت‌گذاری، تخصیص ارز، استاندارد، تولید، فروش و نظارت آن زیر نظر نهادهای رسمی قرار دارد، مافیای خودرو دقیقاً چه کسانی هستند و خارج از کدام بخش این ساختار فعالیت می‌کنند؟

محمد رشیدی، عضو هیئت‌رئیسه مجلس، می‌گوید نمایندگان طی هفت سال قانون نوشته‌اند، مصاحبه کرده‌اند، فریاد زده‌اند و حتی وزیر صنعت، معدن و تجارت را استیضاح کرده‌اند، اما نتوانسته‌اند حریف مافیای خودرو شوند. جمله‌ای خبرساز که در ظاهر از قدرت یک شبکه پنهان پرده برمی‌دارد، اما در عمل بیش از آنکه چیزی را روشن کند، پرسش‌های تازه‌ای به وجود می‌آورد.

مافیای خودرو چه کسانی هستند؟ نامشان چیست؟ در کدام نهاد، شرکت یا حلقه تصمیم‌گیری حضور دارند؟ چه قانونی را متوقف کرده‌اند و با کدام ابزار توانسته‌اند از مجلس، دولت و دستگاه‌های نظارتی قدرتمندتر شوند؟

اگر منظور از مافیای خودرو کسانی است که اجازه نمی‌دهند واردات آزاد و رقابتی شکل بگیرد، محدودیت واردات را افراد ناشناس وضع نکرده‌اند. مجلس سقف ارزی، شرایط ورود خودرو و بخشی از تعرفه‌ها را در قوانین بودجه و سایر مصوبات تعیین می‌کند. دولت نیز با آیین‌نامه، ثبت سفارش، محدودیت ارزی و تعرفه‌های اجرایی مسیر واردات را باز یا بسته نگه می‌دارد. بانک مرکزی درباره تأمین و منشأ ارز تصمیم می‌گیرد و وزارت صمت مجوزها را صادر می‌کند. در این زنجیره، ردپای تصمیم‌های رسمی روشن‌تر از هیولایی نامرئی به نام مافیاست.

اگر موضوع قیمت خودروست، قیمت‌گذاری از مسیر شورای رقابت، سازمان حمایت و وزارت صمت انجام می‌شود. فرمول‌ها، صورت‌های مالی و هزینه‌های تولید در همین ساختار بررسی می‌شوند و نرخ کارخانه پس از عبور از چند نهاد رسمی اعلام می‌شود. فاصله قیمت کارخانه و بازار نیز نتیجه کمبود عرضه، محدودیت رقابت، تورم و سازوکار فروش است؛ عواملی که بخش مهمی از آنها از دل سیاست‌گذاری عمومی بیرون آمده‌اند.

اگر مشکل به کیفیت و ایمنی بازمی‌گردد، سازمان ملی استاندارد مسئول تأیید الزامات فنی است، سازمان حفاظت محیط زیست بر استانداردهای آلایندگی نظارت می‌کند و پلیس راهور بدون تأییدهای قانونی اجازه شماره‌گذاری نمی‌دهد. خودرویی که پلاک می‌شود، از چند دروازه رسمی عبور کرده است. نمی‌توان سال‌ها محصولی را مجاز دانست و پس از بروز نارضایتی، تمام مسئولیت را متوجه مافیا کرد.

اگر بحث تخلف مالی، بدهی‌های پنهان، معاملات غیرشفاف یا تعارض منافع است، سازمان بازرسی کل کشور، دیوان محاسبات، قوه قضائیه، بورس و نهادهای حسابرسی برای همین کار تشکیل شده‌اند. اگر خودرویی به قصد کاهش عرضه در پارکینگ نگه داشته شود، سازمان حمایت، تعزیرات و دستگاه قضایی اختیار بررسی دارند. اگر قطعه‌ای گران خریداری شده یا قراردادی به شرکتی مرتبط واگذار شده است، اسناد مالی، قراردادها و گردش پول باید بررسی شوند.

تقریباً برای هر بخشی از صنعت خودرو یک نهاد تصمیم‌گیر، ناظر یا بازرس وجود دارد. پس وقتی یکی از بالاترین مقام‌های مجلس از موجودی به نام «مافیای خودرو» سخن می‌گوید، نمی‌تواند آن را در تاریکی رها کند. اگر سندی وجود دارد، باید نام افراد، شرکت‌ها، تصمیم‌ها و منافعی که به یکدیگر متصل شده‌اند اعلام شود. اگر سندی در کار نیست، استفاده از واژه مافیا چیزی جز انتقال مسئولیت از نهادهای مشخص به متهمی بی‌چهره نیست.

این به معنای انکار شبکه‌های نفوذ و منافع در صنعت خودرو نیست. بازاری با گردش مالی بزرگ، تقاضای تضمین‌شده، واردات محدود و مجوزهای متعدد، طبیعتاً ذی‌نفعانی می‌سازد که برای حفظ وضع موجود تلاش می‌کنند. قطعه‌ساز، خودروساز، واردکننده، مدیر دولتی، نهاد سهام‌دار و واسطه مالی ممکن است در بخش‌هایی منافع مشترک پیدا کنند. مسئله اینجاست که چنین شبکه‌ای بیرون از ساختار رسمی و در خلأ متولد نمی‌شود؛ قوانین پیچیده، اختیارهای غیرشفاف و اقتصاد دستوری بستر رشد آن را فراهم می‌کنند.

وقتی دولت عرضه را محدود می‌کند، مجوز واردات ارزش اقتصادی پیدا می‌کند. وقتی ارز چند نرخ دارد، دسترسی به ارز به امتیاز تبدیل می‌شود. وقتی بازار از رقیب خارجی دور نگه داشته می‌شود، تولیدکننده داخلی بدون فشار واقعی برای ارتقای کیفیت به فعالیت ادامه می‌دهد. وقتی زیان بنگاه از منابع عمومی، تسهیلات بانکی یا افزایش قیمت جبران می‌شود، هزینه تصمیم‌های نادرست به جامعه منتقل خواهد شد. برای شکل‌گیری چنین وضعیتی حتی به جلسه محرمانه چند فرد قدرتمند در اتاقی تاریک نیاز نیست؛ خود قواعد بازی، رانت و شبکه ذی‌نفعان را تولید می‌کنند.

خودروساز در این ساختار می‌تواند هم‌زمان انحصار داشته باشد و زیان‌ده باشد. مصرف‌کننده نیز ممکن است خودرویی گران و کم‌کیفیت تحویل بگیرد، درحالی‌که شرکت تولیدکننده از بدهی، کمبود نقدینگی و زیان انباشته سخن می‌گوید. منفعت بازار کم‌رقیب الزاماً در حساب خودروساز باقی نمی‌ماند؛ ممکن است میان شبکه تأمین، هزینه‌های مالی، شرکت‌های مرتبط، واسطه‌ها و بازار آزاد توزیع شود. حاصل کار، سیستمی است که هم تولیدکننده را بیمار نگه می‌دارد و هم خریدار را ناراضی.

اعتراف رشیدی از این جهت اهمیت دارد که او یک ناظر بیرونی نیست. عضو هیئت‌رئیسه مجلسی است که اختیار تحقیق‌وتفحص، سؤال، استیضاح، اصلاح قانون و ارجاع تخلف به قوه قضائیه را دارد. اگر قانون اجرا نشده، باید دستگاه متخلف معرفی شود. اگر مقررات نتیجه معکوس داده‌اند، مجلس باید آنها را اصلاح کند. اگر شبکه‌ای مانع اجرای قانون شده، اسناد آن باید در اختیار افکار عمومی و دستگاه قضایی قرار گیرد.

گفتن اینکه استیضاح وزیر صمت نیز نتیجه‌ای نداشته، فقط ثابت می‌کند مشکل با تغییر یک مدیر حل نمی‌شود. وزیر عوض می‌شود، اما قیمت‌گذاری دستوری، محدودیت واردات، مالکیت درهم‌تنیده، تخصیص غیرشفاف منابع و حمایت بدون تعهد باقی می‌مانند. انتظار اصلاح صنعت خودرو با تعویض یک وزیر، شبیه عوض‌کردن راننده خودرویی است که فرمان و ترمز آن ایراد دارد.

مافیای بی‌نام، متهم مناسبی برای ساختار ناکارآمد است. نه می‌توان آن را به مجلس احضار کرد، نه صورت مالی‌اش را دید و نه از آن درباره تصمیم‌هایش توضیح خواست. هر شکست را می‌توان به حسابش نوشت، بی‌آنکه وزیر، نماینده، نهاد ناظر یا سیاست‌گذار مسئولیت مشخصی بپذیرد.

شاید پرسش درست دیگر این نباشد که چرا دولت و مجلس حریف مافیای خودرو نمی‌شوند. باید پرسید ساختاری که با انحصار، مجوز، تعرفه، ارز چندنرخی و تصمیم‌های متغیر به گروه‌های خاص قدرت می‌دهد، چگونه می‌تواند با محصولی که خودش ساخته مقابله کند؟

تا زمانی که مافیا نام و نشانی نداشته باشد، سخن‌گفتن از آن افشاگری نیست. اگر قرار است این واژه معنایی فراتر از یک شعار داشته باشد، محمد رشیدی و دیگر نمایندگان باید بگویند چه کسانی، با کدام تصمیم و از چه مسیری منافع مردم را متوقف کرده‌اند. در غیر این صورت، آنچه مافیا نامیده می‌شود شاید چیزی جدا از اقتصاد دولتی خودرو نباشد؛ همان ساختاری که مسئله را می‌سازد و سپس از ناتوانی خود در حل آن سخن می‌گوید.