پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

از هیلمن و جیپ تا چری؛ داستان تلخ مونتاژکاری در ایران

با مروری به تاریخ تولید خودرو در ایران شاید نتوانیم به معنای واقعی این کلمه دست پیدا کنیم. در واقع، بررسی این دوران، از هیلمن و جیپ تا چری، داستان تلخ مونتاژکاری در ایران است. داستانی که روزی قرار بود قهرمان قصه‌اش راهی آن سوی مرزها شود و سفیر توسعه صنعتی و پیشرفت ایران باشد، اما کارنامه امروز این صنعت نشان می‌دهد این سفیر با پای شکسته چشم انتظار دستانی است که او را از جا بلند کند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، صنعت خودروسازی ایران، قصه‌ای پرپیچ‌وخم دارد که با هیلمن و جیپ آغاز شد، با پیکان به حافظه جمعی ایرانیان پیوست و امروز در ایستگاه چری و برندهای نوظهور چینی متوقف شده است.

اما با گذشت بیش از شش دهه، پرسش اصلی همچنان پابرجاست: چرا در این صنعت همیشه در بر پاشنه مونتاژ چرخیده است؟ چرا برخلاف کشورهایی نظیر کره جنوبی، رابطه ما با شرکای خارجی هرگز به شراکت استراتژیک و انتقال تکنولوژی واقعی ختم نشد؟

شراکت‌های کوتاه‌مدت و عقیم

واقعیت آن است که تاریخ خودروسازی ایران، زنجیره‌ای از قراردادهای «خرید قطعه» است، نه شراکت برای تولید. از اولین قراردادهای ایران‌ناسیونال با روتس انگلیس تا همکاری با پژو و رنو، و حالا برندهای چینی، عمق داخلی‌سازی همواره در قطعاتی متوقف شده است که فاقد ارزش افزوده تکنولوژیک بالا هستند. شراکت‌ها به محض این‌که به مرحله انتقال دانش فنی (Technical Know-how) نزدیک شده‌اند، با اولین تلاطم سیاسی یا تحریمی گسسته‌اند. این نشان می‌دهد یا طرف خارجی از ابتدا قصدی برای شریک‌پروری نداشته و یا ساختار داخلی ایران، ظرفیت جذب تکنولوژی را ایجاد نکرده است.

مانعی به نام مدیریت دولتی و کارنامه‌محوری

یکی از اصلی‌ترین موانع خودروساز شدن ایران، سایه سنگین دولت بر سر این صنعت است. وقتی مدیریت یک بنگاه اقتصادی به جای سهام‌داران توسط نهادهای دولتی تعیین می‌شود، اولویت از توسعه تکنولوژی به حفظ آمار اشتغال و تولید تیراژی تغییر می‌یابد.

مدیران در ایران اغلب کارنامه‌محور هستند نه برنامه‌محور. مدیریت‌های کوتاه‌مدت مجالی برای سرمایه‌گذاری بر روی تحقیق و توسعه (R&D) باقی نمی‌گذارد، چراکه ثمره تحقیق و توسعه شاید ۱۰ سال دیگر چیده شود، در حالی‌که، مدیر وقت نیاز دارد در پایان سال اول آمار افزایش تولید مونتاژی را به عنوان دستاورد خود ارائه دهد. در چنین فضایی، واردات قطعات منفصله (CKD) و سرهم کردن آن‌ها، سریع‌ترین و بی‌دردسرترین راه برای پر کردن رزومه‌هاست.

آیا فقط خارجی‌ها مقصرند؟

بسیاری بر این باورند که شرکت‌های غربی یا چینی از انتقال دانش فنی سر باز زده‌اند. اگرچه این یک واقعیت اقتصادی است که هیچ شرکتی داوطلبانه برای خود رقیب نمی‌تراشد، اما تقصیر اصلی متوجه استراتژی صنعتی در داخل است. انتقال تکنولوژی یک فرآیند «گدایی‌کردن» نیست، بلکه «ربودنی» است. کره جنوبی تکنولوژی را از ژاپن و آمریکا ربود چون اراده ملی، ثبات سیاسی و بخش خصوصی قدرتمند داشت. در ایران اما تزلزل در سیاست‌های کلان و تغییر ناگهانی اولویت‌ها از همکاری با غرب به شرق و بالعکس، باعث شده است شرکای خارجی همواره به بازار ایران به چشم یک بازار مصرف موقت نگاه کنند، نه یک پایگاه تولیدی منطقه‌ای.

اراده‌ای که وجود نداشت

مشکل بنیادین در ایران، فقدان اراده واقعی برای خودروساز شدن است. ما همواره خواسته‌ایم خودرو داشته باشیم، نه این‌که خودرو بسازیم. تفاوت این دو در رانت نهفته است. مونتاژکاری تحت حمایت دیوارهای بلند تعرفه‌ای، سودهای کلان و بی‌دردسری را نصیب ذی‌نفعان می‌کند. وقتی می‌توان با تغییر چند چراغ و سپر، یک پلتفرم قدیمی را دهه‌ها به قیمت روز فروخت، چه نیازی به هزینه سنگین طراحی پلتفرم جدید و خطرپذیری در بازارهای جهانی است؟

گذار از هیلمن به چری، در واقع حرکت از یک وابستگی به وابستگی دیگر بوده است. تا زمانی‌که خودروسازی ایران از قید مدیریت دولتی رها نشود و استراتژی صنعتی کشور بر پایه رقابت در بازارهای صادراتی و نه انحصار در بازار داخلی بازتعریف نشود، انتقال تکنولوژی سرابی بیش نخواهد بود. داستان تلخ مونتاژکاری، پیش از آن‌که ناشی از بدعهدی خارجی‌ها باشد، محصول ساختاری است که در آن بقای سیاسی مدیران بر ارتقای دانش فنی کشور ارجحیت دارد. ما سال‌هاست درجا می‌زنیم، چون جاده‌ای که در آن حرکت می‌کنیم نه به سمت کارخانه، که به سمت انبار قطعات خارجی منتهی می‌شود.