پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

وام نیم‌میلیاردی، موتور برقی ۸۵۰ میلیونی؛ پیک موتوری پول از کجا بیاورد؟

سقف وام جایگزینی موتورسیکلت برقی به ۵۰۰ میلیون تومان رسیده، اما یک مدل مناسب کار ممکن است ۸۵۰ میلیون تومان قیمت داشته باشد؛ این فاصله را چه کسی می‌پردازد؟

دولت سقف تسهیلات جایگزینی موتورسیکلت فرسوده با نمونه برقی را به ۵۰۰ میلیون تومان رسانده است؛ عددی که در نگاه نخست بزرگ به نظر می‌رسد. هم‌زمان رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت می‌گوید قیمت تمام‌شده یک موتورسیکلت برقی توانمند و مناسب استفاده سنگین شهری می‌تواند به حدود ۸۵۰ میلیون تومان برسد. فاصله میان این دو عدد، مسئله اصلی برقی‌سازی ناوگان موتورسیکلت را آشکار می‌کند؛ پیکی که مخاطب اصلی طرح است، باقی پول و اقساط آن را از کجا بیاورد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، محمدصادق حاتمی، مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده، اعلام کرده است سقف تسهیلات جایگزینی موتورسیکلت فرسوده با نمونه بنزینی به ۴۰۰ میلیون تومان و با موتورسیکلت برقی به ۵۰۰ میلیون تومان افزایش یافته است.

دوره بازپرداخت هر دو تسهیلات ۳۶ ماهه خواهد بود و ستاد نوسازی از آنها با عنوان وام کم‌بهره یاد کرده است؛ هرچند نرخ دقیق سود در این اعلام مشخص نشده است. متقاضی نیز باید حداقل ۲۵ تا ۳۰ درصد قیمت موتورسیکلت جدید را از آورده شخصی خود تأمین کند.

روی کاغذ، وام ۵۰۰ میلیون تومانی برای خرید موتورسیکلت رقم کوچکی نیست؛ اما کافی است این عدد را کنار قیمت محصولی بگذاریم که قرار است واقعاً جای موتور بنزینی یک پیک پرکار را بگیرد.

موتور برقی ارزان هست؛ اما برای چه کاری؟

جلیل مجاهد، رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت، می‌گوید نمونه‌های برقی اقتصادی با قیمت جهانی حدود ۶۰۰ تا ۸۰۰ دلار وجود دارند، اما بسیاری از آنها از نظر توان، پیمایش و نوع باتری برای استفاده سنگین و شهرهای شیب‌دار ایران مناسب نیستند.

به گفته او، یک موتورسیکلت برقی توانمند که بتواند چنین شرایطی را پاسخ دهد، دست‌کم حدود سه هزار دلار قیمت دارد و با احتساب حقوق و عوارض، قیمت تمام‌شده آن در ایران ممکن است به حدود ۸۵۰ میلیون تومان برسد.

این رقم قیمت تمام موتورسیکلت‌های برقی بازار نیست و باید آن را برآورد رئیس انجمن برای یک مدل توانمند دانست. مدل‌های ارزان‌تر نیز وجود دارند، اما مسئله اصلی نوع مصرف است.

پیکی که روزانه چندین ساعت در خیابان کار می‌کند با فردی که فقط برای رفت‌وآمد کوتاه خانه تا محل کار موتورسیکلت می‌خواهد، یک مشتری نیست. برای پیک، توان موتور، پیمایش واقعی، ظرفیت حمل بار، دوام باتری و زمان بازگشت وسیله به چرخه کار اهمیت دارد. اگر نمونه ارزان نتواند یک شیفت کاری را پاسخ دهد، وجود آن در بازار کمکی به نوسازی ناوگان پرکار نمی‌کند.

وام ۵۰۰ میلیونی؛ ۳۵۰ میلیون تومان آورده

اگر همان موتورسیکلت ۸۵۰ میلیون تومانی را گزینه مناسب یک پیک در نظر بگیریم، حتی با دریافت حداکثر وام، متقاضی باید ۳۵۰ میلیون تومان از منابع شخصی خود وارد معامله کند.

این رقم بیش از ۴۱ درصد قیمت موتورسیکلت است؛ یعنی از حداقل آورده ۲۵ تا ۳۰ درصدی اعلام‌شده نیز بیشتر خواهد بود.

بازپرداخت اصل وام ۵۰۰ میلیون تومانی طی ۳۶ ماه، حتی پیش از محاسبه سود، ماهانه حدود ۱۳ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان قسط می‌خواهد. با اضافه‌شدن سود و هزینه‌های احتمالی، پرداخت ماهانه بیشتر خواهد شد.

این قسط باید با درآمد همان پیک موتوری مقایسه شود؛ کسی که از درآمد روزانه خود هزینه زندگی، لاستیک، تعمیرات، استهلاک وسیله و روزهای بدون کار را نیز می‌پردازد. وام هرقدر بزرگ باشد، اگر قسط آن از توان مخاطب خارج شود، دیگر مشوق نیست؛ یک تعهد مالی سنگین است.

موتور برای پیک، ابزار کار است

یکی از خطاهای سیاست‌گذاری در برقی‌سازی، نگاه‌کردن به موتورسیکلت مانند یک کالای مصرفی معمولی است. برای پیک، موتور سرمایه کار است. یک روز خرابی یعنی یک روز درآمد کمتر و چند ساعت توقف برای شارژ نیز می‌تواند به معنی از دست‌رفتن چندین سفارش باشد.

خود ستاد نوسازی نیز سکوهای حمل کالا و مسافر را به دلیل پیمایش، مصرف سوخت و آلایندگی بالا در اولویت قرار داده است. همین انتخاب، مسئولیت سیاست‌گذار را بیشتر می‌کند؛ موتورسیکلت جایگزین باید نه‌فقط پاک‌تر، بلکه از نظر اقتصادی و عملیاتی برای پیک قابل دفاع باشد.

ارزان‌تر بودن برق نسبت به بنزین به‌تنهایی کافی نیست. باید مجموع هزینه مالکیت دیده شود؛ قیمت خرید، مبلغ قسط، عمر و ضمانت باتری، هزینه تعمیر، زمان شارژ و ارزش فروش دست‌دوم.

قبض بعدی؛ باتری و زیرساخت شارژ

رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت مدعی شده است هزینه تعویض باتری در بعضی مدل‌های برقی توانمند ممکن است به حدود ۲۴۰ میلیون تومان برسد. او عمر تقریبی دو سال را نیز مطرح کرده است؛ عددی که نمی‌توان به تمام موتورسیکلت‌های برقی تعمیم داد.

عمر باتری به فناوری سلول، ظرفیت پک، تعداد چرخه‌های شارژ، دما، کیفیت سامانه مدیریت باتری و شدت استفاده بستگی دارد. بااین‌حال، اصل نگرانی پابرجاست؛ باتری گران‌ترین بخش موتورسیکلت برقی است و برای پیکی که هر روز پیمایش بالایی دارد، ضمانت واقعی و هزینه تعویض آن حتی از قیمت برق مهم‌تر خواهد بود.

مشکل دیگر زیرساخت است. موتورسیکلت بنزینی ظرف چند دقیقه سوخت‌گیری می‌کند و به خیابان برمی‌گردد. نمونه برقی برای رقابت با این الگو به شارژ سریع، باتری قابل‌تعویض یا شبکه گسترده تعویض باتری نیاز دارد.

برای موتورسوارانی که در آپارتمان‌های بدون پارکینگ و پریز اختصاصی زندگی می‌کنند، حتی پرسش ساده «موتور را کجا شارژ کنم؟» هنوز پاسخ فراگیری ندارد. این مشکل برای پیک مستقیماً به کاهش ساعت کار و درآمد تبدیل می‌شود.

وام کافی نیست؛ معادله باید برای پیک سودآور باشد

اصل ضرورت نوسازی قابل انکار نیست. حدود ۱۱.۴ میلیون موتورسیکلت فرسوده در کشور وجود دارد و هدف اولیه ستاد نوسازی نیز جایگزینی ۶۵ هزار دستگاه اعلام شده است. بنابراین حتی تحقق کامل این هدف، تنها شروع مسیری طولانی خواهد بود.

وام ۵۰۰ میلیون تومانی نسبت به تسهیلات ۱۲۰ تا ۱۵۰ میلیون تومانی ابتدای طرح یک گام رو به جلوست، اما افزایش سقف وام به‌تنهایی برقی‌سازی را موفق نمی‌کند.

اگر مخاطب اصلی پیک‌ها هستند، سیاست نیز باید براساس اقتصاد زندگی یک پیک نوشته شود؛ آورده اولیه کمتر، بازپرداخت طولانی‌تر، یارانه بلاعوض حاصل از صرفه‌جویی سوخت، ضمانت جدی باتری، بیمه قطعات گران‌قیمت و توسعه شبکه شارژ یا تعویض باتری.

آزمون واقعی طرح نوسازی، تعداد وام‌های مصوب نیست؛ تعداد پیک‌هایی است که بتوانند بدون به‌خطرانداختن معیشت خود، موتور فرسوده را تحویل دهند و با وسیله جدید به خیابان برگردند. تا وقتی ورود به طرح همچنان چندصد میلیون تومان پول نقد و قسطی سنگین می‌خواهد، سؤال تیتر بی‌پاسخ می‌ماند؛ پیک موتوری این پول را از کجا بیاورد؟