پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

پکن ترمز جنگ قیمت خودروهای چینی را کشید/ رقابت خودروسازان چینی و کاهش پیاپی قیمت

خودروسازان چینی سال‌ها برای تصاحب بازار داخلی، قیمت‌ها را پایین آوردند، تخفیف‌های سنگین دادند و حاشیه سود خود و شبکه فروش را فشرده کردند. حالا که بازار داخل دیگر به‌تنهایی توان جذب این حجم از تولید را ندارد، صادرات به سوپاپ اطمینان صنعت خودرو چین تبدیل شده است، اما پکن از یک چیز می‌ترسد؛ همان جنگ قیمتی که بازار داخلی را فرسوده کرد، این‌بار در آمریکای لاتین، خاورمیانه، اروپا و دیگر بازارهای جهان تکرار شود و جهانی‌شدن خودروسازان چینی را به جای فرصت، به منبع تازه‌ای از تنش تجاری تبدیل کند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، سه نهاد مهم دولتی چین، شامل وزارت بازرگانی، وزارت صنعت و فناوری اطلاعات و سازمان تنظیم بازار این کشور، دستورالعمل تازه‌ای درباره رفتار رقابتی خودروسازان چینی در خارج از کشور منتشر کرده‌اند. سندی ۲۰ ماده‌ای که اگرچه «راهنما» است و حداقل قیمت مشخصی برای صادرات تعیین نمی‌کند، اما پیام آن کاملاً روشن است: خودروسازان چینی نباید برای کسب سهم بازار خارجی، وارد مسابقه بی‌پایان کاهش قیمت شوند.

در این سند از شرکت‌ها خواسته شده قیمت‌گذاری محصولات صادراتی را بر پایه هزینه تولید، عرضه و تقاضای بازار بین‌المللی، مالیات، لجستیک و شرایط بازار مقصد انجام دهند. همچنین خودروسازان باید از نوسانات مکرر و شدید قیمت که می‌تواند به منافع مصرف‌کننده و تصویر برند آسیب بزند، فاصله بگیرند.

پشت این قانون، داستان بزرگ‌تری قرار دارد:  صنعت خودرو چین آن‌قدر بزرگ شده که دیگر رقابت داخلی برای همه بازیگران جا ندارد.

چین خودرو زیاد می‌سازد؛ بازار داخل همه را نمی‌بلعد

چین در سال ۲۰۲۵ بیش از ۳۴ میلیون خودرو تولید کرد. درآمد صنعت خودرو بالا رفت، اما حاشیه سود کل صنعت به حدود ۴.۱ درصد محدود شد؛ رقمی پایین‌تر از متوسط صنایع پایین‌دستی چین. در حالی که تولید حدود ۱۰ درصد رشد کرده بود، سود صنعت تقریباً درجا می‌زد.

این افت سودآوری اتفاقی نیست. چین طی چند سال گذشته شاهد یکی از شدیدترین جنگ‌های قیمت تاریخ صنعت خودرو بوده است. خودروسازان برقی و بنزینی برای حفظ سهم بازار، قیمت رسمی را کاهش دادند، تخفیف نقدی دادند، بیمه و آپشن رایگان اضافه کردند و مدل‌های جدید را با فاصله زمانی بسیار کوتاه وارد بازار کردند. نتیجه برای مشتری چینی در کوتاه‌مدت جذاب بود؛ خودروهای مجهزتر با قیمت کمتر.

طبق گزارش انجمن توزیع‌کنندگان خودرو چین، در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ حدود ۵۲.۶ درصد نمایندگی‌ها زیان‌ده بودند و ۷۴.۴ درصد آنها نوعی فروش زیر قیمت خرید یا «وارونگی قیمت» را تجربه می‌کردند. سهم فعالیت فروش خودروی صفر در سود ناخالص نمایندگی‌ها حتی منفی گزارش شده بود.

دولت چین نیز مدت‌هاست برای این پدیده اصطلاح مشخصی دارد: رقابت «درون‌پیچ» یا همان involution؛ رقابتی که شرکت‌ها بدون آنکه ارزش اقتصادی تازه‌ای ایجاد کنند، فقط با کاهش بیشتر قیمت یکدیگر را تحت فشار قرار می‌دهند.

وزارت صنعت چین در سال ۲۰۲۵ صراحتاً هشدار داده بود که جنگ قیمت بی‌ضابطه می‌تواند سرمایه لازم برای تحقیق و توسعه، کیفیت محصول و خدمات پس از فروش را کاهش دهد و حتی ریسک‌های ایمنی ایجاد کند.

حالا بخش دوم معادله اهمیت بیشتری پیدا کرده است: صادرات.

براساس آمار رسمی مورد استناد وزارت بازرگانی چین، این کشور در سال ۲۰۲۵ حدود ۸.۳۲ میلیون خودرو به بیش از ۲۰۰ کشور و منطقه صادر کرد. شرکت‌های چینی نیز در بیش از ۸۰ کشور وارد سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو شده‌اند.

این روند در سال ۲۰۲۶ حتی سریع‌تر شده است. براساس داده‌های انجمن خودروسازان چین، تنها در شش ماه نخست امسال ۵.۰۹۶ میلیون خودرو از چین صادر شده؛ رشدی بیش از ۶۵ درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل. در همین دوره، کل فروش خودرو در چین ۴.۱ درصد کاهش داشته است. صادرات خودروهای انرژی نو نیز به ۲.۳۵۵ میلیون دستگاه رسیده و بیش از دو برابر شده است.

این دو عدد را باید کنار یکدیگر گذاشت، بازار داخلی تحت فشار است؛ صادرات با سرعتی کم‌سابقه رشد می‌کند.

برای بخش بزرگی از صنعت خودرو چین، بازار جهانی دیگر یک فعالیت جانبی نیست. کارخانه‌ای که میلیون‌ها دستگاه ظرفیت تولید دارد، شبکه عظیم تأمین‌کننده ساخته و میلیاردها دلار برای پلتفرم، باتری و کارخانه سرمایه‌گذاری کرده، نمی‌تواند به‌سادگی تولید را متوقف کند. وقتی رشد تقاضای داخلی کند می‌شود، خودرو باید جای دیگری فروخته شود.

مشکل پکن با خودروی ارزان نیست

نکته مهم این است که دولت چین مخالف ارزان‌بودن خودروهای چینی نیست. اتفاقاً یکی از بزرگ‌ترین مزیت‌های رقابتی چین همین ساختار هزینه است؛ زنجیره تأمین باتری، موتور برقی، قطعات الکترونیکی، مقیاس عظیم تولید و رقابت داخلی، به خودروسازان چینی اجازه داده محصولاتی با تجهیزات فراوان و قیمت پایین‌تر از بسیاری از رقبای اروپایی، ژاپنی و کره‌ای عرضه کنند. مشکل از جایی آغاز می‌شود که قیمت رقابتی به قیمت مخرب تبدیل شود.

در دستورالعمل جدید حتی به شرکت‌ها توصیه شده از تغییرات مکرر و بزرگ قیمت در بازار خارجی اجتناب کنند؛ زیرا چنین رفتاری می‌تواند علاوه بر ضربه به نمایندگان، ارزش دست‌دوم خودرو و اعتماد مشتری را هم کاهش دهد.

تصور کنید که امروز یک خودرو را ۳۰ هزار دلار می‌خرید و سه ماه بعد همان خودرو با تخفیف ۶ هزار دلاری عرضه می‌شود. مالک قبلی احساس زیان می‌کند، ارزش خودروهای دست‌دوم سقوط می‌کند و نمایندگی‌هایی که خودرو را با قیمت قدیمی خریده‌اند با انبار گران‌قیمت روبه‌رو می‌شوند. چین نمونه این اتفاق را در داخل دیده است و حالا نمی‌خواهد همان مشکل را صادر کند.

صادرات جنگ قیمت، هزینه سیاسی هم دارد

خودروهای چینی همین حالا در بسیاری از کشورها با حساسیت سیاسی و تعرفه‌ای مواجه‌اند. اتحادیه اروپا بر خودروهای برقی ساخت چین تعرفه‌های اضافی وضع کرده و آمریکا نیز عملاً با دیوار تعرفه‌ای بزرگی مقابل خودروهای چینی ایستاده است.

اگر شرکت‌های چینی در دیگر کشورها نیز با کاهش‌های بسیار شدید قیمت وارد بازار شوند، استدلال منتقدان درباره «مازاد ظرفیت»، «دامپینگ» و صادرات تولید مازاد چین تقویت خواهد شد.

پکن این روایت را قبول ندارد و می‌گوید موفقیت خودروسازان چینی نتیجه فناوری، بهره‌وری، زنجیره تأمین و قدرت رقابتی آنهاست. اما از منظر سیاست تجاری، تفاوت بزرگی میان «محصول ارزان به دلیل مزیت تولید» و «محصولی که برای حذف رقبا با قیمت غیرعادی عرضه می‌شود» وجود دارد. دستورالعمل جدید عملاً تلاش می‌کند این مرز را پررنگ کند.

چین می‌خواهد جهانی شود

تغییر دیگری نیز در راهبرد شرکت‌های چینی رخ داده است. BYD، چری، جیلی، گریت‌وال، چانگان و دیگر گروه‌های بزرگ دیگر صرفاً نمی‌خواهند چند هزار خودرو سوار کشتی کنند و بفروشند. آنها کارخانه می‌سازند، نمایندگی ایجاد می‌کنند، مراکز قطعات راه می‌اندازند و به دنبال تبدیل‌شدن به برندهای جهانی هستند. برای چنین هدفی، جنگ قیمت مداوم ابزار مناسبی نیست.

برندی که قرار است ۲۰ سال در یک کشور باقی بماند، به نمایندگی سودآور، تأمین قطعه، خدمات پس از فروش، ارزش دست‌دوم و اعتماد مشتری نیاز دارد. همه این موارد با فروش خودرو به هر قیمت ممکن سازگار نیست.

به همین دلیل در سند جدید چین فقط درباره قیمت صحبت نشده؛ کیفیت، خدمات پس از فروش، حقوق مصرف‌کننده، مالکیت فکری، حفاظت از داده‌ها، نیروی کار و رعایت مقررات کشور میزبان نیز بخشی از دستورالعمل هستند.

جنگ قیمت چین تمام نشده؛ فقط مرز پیدا کرده است

اقدام جدید به معنی پایان رقابت قیمتی خودروسازان چینی نیست. حتی در داخل چین نیز دولت نمی‌تواند یا نمی‌خواهد رقابت سالم بر سر قیمت را متوقف کند. دستورالعمل رسمی قیمت‌گذاری خودرو که در فوریه ۲۰۲۶ منتشر شد نیز اصل رقابت را به رسمیت می‌شناسد، اما فروش زیر هزینه با هدف حذف رقبا را یک ریسک جدی حقوقی معرفی می‌کند. آنچه تغییر کرده، مقیاس مسئله است.

چند سال پیش جنگ قیمت خودروهای چینی، داستانی درباره بازار شانگهای، شنژن و پکن بود. امروز همان شرکت‌ها در برزیل، مکزیک، امارات، استرالیا، تایلند، اروپا و خاورمیانه برای سهم بازار رقابت می‌کنند.

صادرات برای صنعت خودرو چین اکنون بخشی از راه‌حل ضعف تقاضای داخلی و ظرفیت عظیم تولید است؛ اما اگر همین صادرات به میدان تازه‌ای برای تخفیف‌های بی‌پایان تبدیل شود، می‌تواند هم سود شرکت‌ها را بیشتر کاهش دهد و هم دیوارهای تجاری بیشتری مقابل آنها بسازد.

به همین دلیل پیام پکن را می‌توان در یک جمله خلاصه کرد: خودروها را صادر کنید؛ جنگ قیمت را نه.

چین حالا باید مسئله‌ای را مدیریت کند که خودش در ساخت آن نقش داشته است: صنعتی با ظرفیت عظیم، شرکت‌های فراوان، محصولات مشابه و رقابتی که سال‌ها با پایین‌آوردن قیمت پیش رفته است. بازار جهانی می‌تواند بخشی از این ظرفیت را جذب کند؛ اما جهان قرار نیست بی‌نهایت بزرگ‌تر از بازار داخلی چین باشد.

چینی‌ها با ارزان‌سازی بازار خود را فتح کردند؛ حالا پکن نگران است همان سلاحی که آنها را بزرگ کرد، در بازار جهانی علیه خودشان عمل کند.