پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

پنج خودروساز دولتی چین در صدر؛ ایران خودرو و سایپا در بن‌بست + جدول

در حالی‌که، خودروسازی ایران در سال ۱۴۰۴ در مجموع کم‌تر از 1میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده‌اند، پنج خودروساز دولتی چین نه تنها ۱۵.۷ میلیون دستگاه تولید کرده، بلکه در میان ۲۵ قدرت بزرگ دنیا نیز قرار گرفته‌اند. این آمار از حضور پنج خودروساز دولتی چین در صدر و ایران خودرو و سایپا در بن‌بست خبر می‌دهد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، بررسی وضعیت خودروسازی چین در سال ۲۰۲۵ نشان‌دهنده یک جهش تاریخی است؛ طبق آمار، ۱۰ شرکت چینی در میان ۲۵ غول برتر تولیدکننده جهان قرار گرفته‌اند. نکته حائز اهمیت، حضور مقتدرانه پنج خودروساز دولتی (سایک، فاو، چانگان، دانگ‌فنگ و گک) در این فهرست است که مجموعاً ۱۵.۷ میلیون دستگاه تولید داشته‌اند. این موفقیت در حالی رقم خورده است که خودروسازان دولتی ایران با قدمتی بیش‌تر، همچنان درگیر مسائل ابتدایی کیفیت و تکنولوژی مانده‌اند و از آن تلخ‌تر برای بقا دست و پا می‌زنند.

استراتژی تکنولوژی در برابر بازار

چین از دهه ۹۰ میلادی، برخلاف ایران که به مونتاژ مدل‌های قدیمی اروپایی مثل  پژو ۴۰۵ بسنده کرد، سیاست هوشمندانه‌ای را در پیش گرفت. دولت چین اجازه و شرایط ورود برندهای جهانی و تولیدکنندگان بزرگی مانند فولکس‌واگن، جنرال‌موتورز را به شرط ایجاد جوینت‌ونچر با خودروسازان دولتی صادر کرد. این یعنی شرکت‌هایی مثل سایک یا فاو (FAW)، دهه‌ها در کنار بزرگان جهان مشق تولید کرده‌اند و دانش فنی، مدیریت زنجیره تأمین و استانداردهای کیفی را به معنای واقعی جذب نموده‌اند. در ایران، همکاری‌ها اغلب محدود به خرید پک‌های قطعات (CKD) بود و انتقال دانش فنی به معنای عمیق آن رخ نداد.

گذار از مونتاژ به تحقیق و توسعه

دولت چین با حمایت‌های مالی هدفمند، خودروسازان دولتی را مجبور کرد بخش بزرگی از درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه کنند. امروز شرکت‌هایی مانند چانگان یا گک (GAC) دارای مراکز طراحی در ایتالیا و ژاپن هستند. در مقابل، خودروسازان دولتی ایران به دلیل ساختار هزینه‌ای، بهره‌وری پایین، قیمت‌گذاری دستوری و بدهی‌های کلان، توان سرمایه‌گذاری جدی در توسعه پلتفرم‌های مدرن را نداشته‌اند و به فیس‌لیفت‌های تکراری محدود شده‌اند.

پیشتازی در انقلاب خودروهای برقی (NEV)

یکی از دلایل اصلی برتری چین در آمار ۲۰۲۵، پیش‌بینی دقیق آینده بود. دولت چین با درک این‌که در موتورهای احتراقی نمی‌تواند به سادگی از آلمان و ژاپن پیشی بگیرد، تمام توان خود را بر خودروهای برقی متمرکز کرد. شرکت‌های دولتی چین همگام با غول‌های خصوصی مثل بی‌وای‌دی، در زنجیره تأمین باتری و نرم‌افزار پیشرو شدند. براساس آمار، صادرات خودروهای انرژی نوی چین در سال ۲۰۲۵ جهشی ۷۰ درصدی داشته است؛ حوزه‌ای که در صنعت خودرو ایران هنوز در مراحل اولیه و آزمایشی است.

آمار تولید ۱۰ خودروساز برتر چین در سال ۲۰۲۵

صادرات‌ در برابر انحصار

خودروسازان چینی از ابتدا می‌دانستند که برای رشد باید در بازارهای جهانی رقابت کنند. حضور گریت‌وال یا جیلی در اروپا و استرالیا، آن‌ها را مجبور کرد استانداردهای سخت‌گیرانه جهانی را پاس کنند. اما در ایران، بازار انحصاری و نبود رقیب وارداتی، انگیزه‌ رقابت و ارتقای کیفیت را از خودروساز دولتی سلب کرد. خودروساز ایرانی مطمئن بود که هر محصولی با هر کیفیتی، در بازار تشنه داخلی فروخته خواهد شد.

حکمرانی صنعتی؛ اصلی‌ترین تفاوت

تفاوت در حکمرانی صنعتی است. چین از مالکیت دولتی به عنوان ابزاری برای تقویت ملی و ورود به زنجیره ارزش جهانی استفاده کرد، در حالی‌که، در ایران، دولتی بودن به معنای مدیریت سیاسی، بهره‌وری پایین و محافظت دائمی در برابر رقابت تعبیر شد. حضور ۱۰ شرکت چینی در میان ۲۵ قدرت برتر جهان، پاداش ۳۰ سال برنامه‌ریزی منسجم، جذب هوشمندانه سرمایه خارجی و تمرکز بر تکنولوژی‌های آینده است.