پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

1.5 میلیون خودرو؛ عددی برای تیتر، نه برای تولید

با توجه به برنامه‌ای که به‌تازگی دو خودروساز بزرگ برای سه‌ماهه آخر سال اعلام کرده‌اند، به‌طور قطعی می‌توان گفت که امسال نیز وعده‌ها و پیش‌بینی‌های وزارت صمت محقق نخواهد شد. به بیان دیگر، عدد ۱.۵ میلیون خودرو بیش از آنکه نشانه تولید واقعی و رفع ناترازی بازار باشد، عددی برای تیترسازی و جذابیت‌های رسانه‌ای بوده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، بر اساس اعلام دو خودروساز بزرگ، آن‌ها پیش‌بینی کرده‌اند که در سه‌ماهه پایانی سال در مجموع ۱۹۹ هزار دستگاه خودرو تولید کنند. این در حالی است که ایران‌خودرو و سایپا طی ۹ ماه ابتدایی سال، تنها ۵۶۰ هزار و ۶۹۱ دستگاه خودرو تولید کرده‌اند. اگر برنامه زمستانی سرخابی‌ها محقق شود، میزان تولید نهایی آن‌ها به حدود ۷۶۰ هزار دستگاه خواهد رسید؛ عددی که ۷۴۰ هزار دستگاه با برنامه اعلامی وزارت صمت فاصله دارد. همچنین با توجه به شرایط نامساعد تولید و آماری که خودروسازان بخش خصوصی در ۹ ماهه ابتدایی سال از خود به‌جا گذاشته‌اند، آن‌ها به هیچ عنوان توان پر کردن این فاصله را ندارند.

کارنامه‌سازی با خودروسازی

این در شرایطی است که از همان ابتدای سال نیز کمتر کسی به تحقق وعده تولید یک‌میلیون و پانصد هزار دستگاه خودرو تا پایان سال امید داشت؛ وعده‌ای که آن‌قدر تکرار شده که دیگر حتی جنبه تبلیغاتی آن هم رنگ باخته است. پرسش اینجاست که آیا تصمیم‌گیران صنعت خودرو واقعاً به تحقق این عدد باور داشتند، یا صرفاً به دنبال پر کردن کارنامه مدیریتی خود بوده و هستند؟

تلاش برای بقا به‌جای جهش تولید

در واقع، صنعت خودروی ایران امروز با واقعیتی کاملاً متفاوت از اعداد اعلامی مواجه است. ایران‌خودرو و سایپا با زیان انباشته ده‌ها هزار میلیارد تومانی، بدهی سنگین به قطعه‌سازان و خطوط تولید فرسوده، بیش از آنکه آماده «جهش تولید» باشند، درگیر حفظ حداقل بقا هستند. در چنین شرایطی، افزایش تیراژ بدون اصلاح ساختار، چیزی جز افزایش زیان نخواهد بود.

فرار رو به جلو وزارت صمت

در این میان، نقش وزارت صمت قابل چشم‌پوشی نیست. این وزارتخانه سال‌هاست به‌جای اصلاح سیاست‌ها، به اعلام اهداف عددی بسنده کرده است. نه برنامه روشنی برای خروج دولت از خودروسازی ارائه شده، نه تکلیف قیمت‌گذاری مشخص است و نه پاسخ شفافی درباره زیان خودروسازان داده می‌شود. وعده تولید ۱.۵ میلیون دستگاه، بدون پشتوانه اجرایی، بیشتر شبیه فرار رو به جلو است تا سیاست صنعتی.

شورای رقابت؛ متهم اصلی

اما متهم اصلی را باید در جای دیگری جست‌وجو کرد: شورای رقابت. قیمت‌گذاری دستوری، عملاً صنعت خودرو را به زیان‌سازی دائمی محکوم کرده است. خودروساز مجبور است محصولی را زیر قیمت تمام‌شده بفروشد و هم‌زمان از او انتظار می‌رود تولید را افزایش دهد. این تناقض آشکار سال‌هاست بدون پذیرش مسئولیت ادامه دارد و نتیجه آن چیزی جز بدهی، افت کیفیت و نارضایتی عمومی نبوده است.

نقش سازمان برنامه و شبکه بانکی در خودروسازی

از سوی دیگر، سازمان برنامه و بودجه و شبکه بانکی نیز سهم خود را در این بن‌بست دارند. نبود تأمین مالی پایدار، تسهیلات گران‌قیمت و بی‌ثباتی سیاست‌های حمایتی، هرگونه برنامه‌ریزی بلندمدت را ناممکن کرده است. هیچ سرمایه‌گذاری—داخلی یا خارجی—در صنعتی که قیمت محصولش را خودش تعیین نمی‌کند، ریسک نمی‌کند.

تحریم‌ها و بلاتکلیفی سیاست خارجی

تحریم‌ها و بلاتکلیفی سیاست خارجی نیز مزید بر علت شده‌اند. محدودیت‌های بانکی، دشواری تأمین قطعات و توقف همکاری‌های بین‌المللی، مستقیماً بر ظرفیت تولید اثر گذاشته‌اند. با این حال، مسئولان ترجیح می‌دهند به‌جای مواجهه با این واقعیت‌ها، به آمارسازی و بازی با کلمات پناه ببرند؛ جایی که خودروهای ناقص و دپو شده هم «تولیدشده» محسوب می‌شوند.

تولید ۱.۵ میلیون خودرو؛ یک بلوف سیاسی

تا زمانی که قیمت‌گذاری دستوری حذف نشود، دولت از مدیریت خودروسازان کنار نرود و سیاست خارجی و اقتصادی به ثبات نرسد، وعده تولید ۱.۵ میلیون خودرو یک بلوف سیاسی باقی خواهد ماند. اگر این هدف محقق نشود—که نشانه‌ها همین را می‌گویند—این‌بار افکار عمومی حق دارد بپرسد: چه نهادی پاسخ‌گوست؟