پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

دوچرخ‌هایی که دیده نشدند اما فاکتورشان رسید؛ امروز هم برای برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها دیر است

بیش از ۱۱ میلیون موتورسیکلت فرسوده در ایران تردد می‌کنند؛ ناوگانی که هزینه غیبت نمونه‌های برقی را با بنزین، دود، صدا و عقب‌ماندگی فناوری از مردم می‌گیرد.

سال ۱۳۹۳ قرار بود ۴۰۰ هزار موتورسیکلت بنزینی تهران با نمونه‌های برقی جایگزین شوند. یازده سال بعد، دوباره عددی در همین محدوده به مصوبه رسید و اجرای طرح با جایگزینی ۲۰ هزار دستگاه آغاز شد. در این فاصله، موتورسیکلت‌های برقی به خیابان نرسیدند، اما فاکتور غیبت آنها صادر شد؛ فاکتوری که مردم با بنزین، آلودگی، سروصدا و اعصاب خود پرداخت کردند.

براساس آمار رسمی، بیش از ۱۳ میلیون موتورسیکلت در کشور تردد می‌کنند و بالای ۱۱ میلیون دستگاه از آنها فرسوده‌اند. بخش بزرگی از این ناوگان متعلق به پیک‌ها، باربران و افرادی است که برای کار یا فرار از ترافیک و محدودیت‌های مرکز شهر از موتورسیکلت استفاده می‌کنند.

برای این گروه، موتورسیکلت وسیله تفریح نیست؛ ابزار درآمد و رفت‌وآمد است. همین ویژگی می‌توانست برقی‌سازی موتورسیکلت را به یکی از مؤثرترین برنامه‌های مدیریت مصرف سوخت تبدیل کند.

صرفه‌جویی از میان پرپیمایش‌ترین وسایل شهر

موتورسیکلت‌های کاری روزانه بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ کیلومتر حرکت می‌کنند. برآورد رسمی نشان می‌دهد جایگزینی یک موتور فرسوده با نمونه برقی، حتی با احتساب برق مصرفی، در هر ۱۰۰ کیلومتر حدود سه لیتر بنزین صرفه‌جویی می‌کند.

برقی‌سازی ۴۰۰ هزار موتورسیکلت پرپیمایش می‌توانست مصرف سالانه بنزین را نزدیک به ۴۰۰ میلیون لیتر کاهش دهد. این میزان قرار نبود تمام ناترازی بنزین را حل کند، اما می‌توانست بخشی از کسری سوخت را بدون افزایش قیمت و فشار مستقیم بر مردم جبران کند.

به‌جای آن، موتورهای فرسوده در خیابان ماندند، بنزین یارانه‌ای سوزاندند و دولت برای جبران کمبود سوخت به واردات یا افزایش تولید فکر کرد. هزینه‌ای که می‌شد صرف نوسازی کرد، حالا از مسیر دیگری پرداخت می‌شود.

شهر فقط دود را تحمل نمی‌کند

موتورسیکلت فرسوده فقط مصرف‌کننده بنزین نیست. طبق اعلام سازمان حفاظت محیط‌زیست، این موتورها نسبت به نمونه‌های سالم دو برابر سوخت مصرف می‌کنند و تا ۹ برابر آلایندگی بیشتری دارند.

صدای موتور و اگزوزهای فرسوده نیز بخشی از هزینه زندگی شهری شده است. آلودگی صوتی فقط مزاحمت لحظه‌ای نیست؛ مواجهه مستمر با صدای ترافیک می‌تواند خواب، تمرکز و سلامت روانی و قلبی شهروندان را تحت‌تأثیر قرار دهد. مردمی که هیچ موتورسیکلتی ندارند نیز هر روز سهم خود را از این هزینه می‌پردازند.

برقی‌سازی به‌تنهایی بی‌نظمی خیابان را حل نمی‌کرد. مسیرهای جداشده و ایمن برای موتورسیکلت، محل توقف پیک‌ها، فضای تحویل بار و طراحی درست تقاطع‌ها نیز باید بخشی از برنامه می‌شد. در سال ۱۴۰۴، موتورسواران ۴۴ درصد جان‌باختگان تصادفات تهران را تشکیل دادند. خط ویژه موتور اگر با جداکننده فیزیکی، کنترل سرعت و ایمنی تقاطع همراه باشد، می‌تواند برخورد موتور با خودرو و عابر را کاهش دهد؛ یک خط رنگ‌شده روی آسفالت چنین کاری نمی‌کند.

مردم مشتری نشدند یا محصول مناسبی ندیدند؟

مقصر دانستن مردم ساده‌ترین بخش ماجراست. چرا یک پیک باید موتورسیکلت برقی گران‌تری بخرد، وقتی برای شارژ، خدمات پس از فروش، تعویض باتری و فروش دوباره آن اطمینانی ندارد؟

باتری می‌تواند ۳۰ تا ۵۰ درصد قیمت موتورسیکلت برقی را تشکیل دهد. از طرف دیگر، بنزین ارزان است و بخش اصلی هزینه واقعی آن را جامعه می‌پردازد. در چنین شرایطی، ادامه استفاده از یک موتور بنزینی قدیمی برای راکب تصمیمی اقتصادی است؛ حتی اگر برای شهر تصمیمی پرهزینه باشد.

راه‌حل، فروش موتور و رهاکردن خریدار نبود. باتری می‌توانست به‌صورت اشتراکی عرضه شود؛ راکب باتری خالی را در جایگاه تحویل دهد و ظرف چند دقیقه نمونه شارژشده بگیرد. با جداشدن قیمت باتری از وسیله، هزینه خرید پایین می‌آمد و خطر خرابی گران‌ترین قطعه نیز بر دوش پیک باقی نمی‌ماند.

تایوان با هزاران محل تعویض باتری نشان داده که موتورسیکلت برقی بدون شبکه انرژی فراگیر نمی‌شود. جایگاه‌ها می‌توانند باتری‌ها را در ساعت‌های کم‌باری شارژ کنند تا فشار تازه‌ای بر شبکه برق وارد نشود.

صنعتی که می‌توانست شکل بگیرد

گسترش این ناوگان فقط بازار فروش موتورسیکلت ایجاد نمی‌کرد. ساخت بسته باتری، سامانه مدیریت باتری، موتور الکتریکی، کنترلر، تجهیزات شارژ، نرم‌افزار جایگاه و بازیافت باتری می‌توانست شرکت‌ها و نیروی متخصص تازه‌ای وارد صنعت کند.

شرط موفقیت، تکرارنکردن انحصار صنعت خودرو بود. دولت باید استاندارد مشترک باتری، ایمنی و اتصال به جایگاه را تعیین می‌کرد و سپس اجازه می‌داد چندین شرکت بر سر قیمت و کیفیت رقابت کنند. واگذاری شبکه باتری به یک شرکت یا وابسته‌کردن هر موتورسیکلت به جایگاه اختصاصی همان تولید انحصار با نامی تازه بود.

مشکل اصلی در نوع نگاه سیاست‌گذاری دیده می‌شود. پلیس، موتورسیکلت را متخلف می‌بیند؛ وزارت نفت مصرف‌کننده بنزین؛ محیط‌زیست منبع آلودگی؛ وزارت صمت عدد تولید و شهرداری مزاحم ترافیک. هیچ‌کدام به‌تنهایی مسئول ساختن یک سامانه کامل حمل‌ونقل دوچرخ نیستند.

عدد ۴۰۰ هزار دستگاه بیش از یک دهه میان مصوبه‌ها و تفاهم‌نامه‌ها چرخید، اما موتورهای فرسوده در خیابان پیرتر شدند. برای برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها سال‌ها پیش زمان مناسبی بود؛ امروز هم دیر است و هر روز تأخیر، فاکتور تازه‌ای برای شهر و مردم صادر می‌کند.