پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

چرا داخلی سازی ون صرفه اقتصادی ندارد؟

در دو بخش اول و دوم گفت‌وگوی پایگاه خبری اسب بخار با مدیرعامل آرین دیزل به مسائل تولید و نحوه و چرایی ورود به این عرصه، جایگاه این شرکت در بازار خودروهای کار و تجاری، برنامه های سال جاری شرکت و همچنین از ورود محصولات جدید سبک کار و تجاری آرین دیزل و عرضه اولین کشنده این شرکت پرداخته ایم.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در کنار این مباحث، چالش های تولیدکنندگان بخش خصوصی نیز بررسی شد؛ جایی که علاوه بر مشکلات و دست و پنجه نرم کردن با قطعه سازان تک سورس، تولیدکنندگان بخش خصوصی به خصوص تازه واردان به این عرصه باید انواع و اقسام دست اندازها و موانع قانونی را پشت سر بگذارند تا بتوانند تولید کنند. یعنی گاهی به جای این که دولت مسیر تولید را برای آنان تسهیل کند، سنگ های بزرگ سر راه آن ها گذاشته است.

در بخش پایانی این گفت‌وگو رضا اخباریه تشریح می کند که چرا تولید یک محصول بسیار کاربردی مانند ون، صرفه اقتصادی ندارد و هر یک از نهادها و سازمان ها، حتا وزارت صمت، در به وجود آمدن این فضا چه نقشی ایفا می کنند:

مدیرعامل آرین دیزل در خصوص این که چرا داخلی سازی ون صرف اقتصادی ندارد توضیح می دهد: «همان گونه که عنوان شد یک خودروی ون وارداتی دارای تعرفه ۲۶ درصدی است، این خودرو بدون داخلی سازی و با مونتاژ داخلی نیز مشمول ۲۶ درصد تعرفه است، اگر به ۱۴ درصد داخلی سازی برسید باز هم باید 26درصد تعرفه پرداخت کنید. همچنین تا ۲۹ درصد ساخت داخل هم پیش بروید فرقی نمی کند و مشمول پرداخت تعرفه ۲۶ درصدی خواهید بود و تازمانی که به ۳۰ درصد ساخت داخل نرسید باید ۲۶ درصد تعرفه پرداخت کنید و پس از آن است که این میزان تعرفه به ۱۵ درصد خواهد رسید.»

این فعال بخش خصوصی توضیح می دهد: «این در حالی است که ون محصولی مابین خودروهای تجاری و سواری محسوب می شود و به اصطلاح  شاسی یک‌تکه هستند. مثل کامیونت شاسی و اتاق جدا ندارد تا بتوان اتاق سازی یا شاسی سازی کرد. در واقع، اتاق آن ها یک‌تکه ساخته می‌شود و تولیدکننده باید اتاق سازی کامل با خط‌های رنگ بسیار بزرگ داشته باشد که بتواند خودرویی با طول ۶ یا ۷ متر و ارتفاعی ۲ متر را پوشش دهد، که کم تر در ایران پیدا می شود.»

عدم صرفه اقتصادی داخلی سازی ون

 اخباریه اضافه می کند: «از سوی دیگر، اگر بخواهید داخلی سازی را با موتور و گیربکس آغاز کنید نیز با توجه به تیراژی که دارند باز هم صرفه اقتصادی ندارد. بنابراین داخلی‌سازی ون یک چالش بزرگ است. به بیان دیگر، اگر تولیدکننده بخواهد ۳۰ درصد داخلی‌سازی انجام دهد تا به تعرفه ۱۵ درصد برسد، عملاً درگیر استفاده از قطعاتی می‌شود که به هیچ وجه برای تیراژهایی به میزان چند صد دستگاه توجیه اقتصادی ندارند. اصولاً ون رقیبی برای تولید خودرویی نیست که با تیراژ کم با دیوار تعرفه ای بلندی روبه‌روست.

نقش وزارت صمت در کاهش قیمت

وی تصریح می کند: «اگر وزارت صمت این تعرفه را مانند سایر محصولات تجاری از ۲۰ درصد شروع کند و شکست تعرفه‌ای را از ۲۰% ساخت داخل آغاز و مزیت تولید به ون نیز داده شود (مانند تمامی خودروهای تجاری) قیمت این محصول منطقی تر می شود و توجیه اقتصادی پیدا می کند، تا با توجه به کاربری های مختلفی که دارد، توسعه پیدا کرده و در مکان درست مصرف تعریف شود. اما متأسفانه در حال حاضر به دلیل محدودیتی که وزارت صمت ایجاد کرده، تیراژ این خودرو بسیار پایین است و توجیه اقتصادی برای این کار نیست، بنابراین عملاً ون را از بازار ایران حذف کرده اند. نکته جالب تر این که اگر ون را به صورت CBU وارد کنیم این خودرو ۱۵% ارزان تر به دست مشتری ایرانی خواهد رسید.

نقدینگی مشکل بزرگ تولیدکنندگان

مدیرعامل آرین دیزل درباره سایر مشکلاتی که خودروسازان نوپا با آن همراه هستند توضیح می دهد: «چالش‌ دیگری که برای خودروسازان نوپا، یعنی شرکت هایی که به تازگی مشغول به تولید شده اند، مشکل نقدینگی است. از سویی، عملاً در بازرگانی خارجی هیچ نوع دسترسی‌ به خطوط اعتباری بین‌المللی نداریم و از سوی دیگر، عدم وجود خطوط اعتباری بانکی است که با توجه به شرایط کشور عملاً دست شرکت ها برای استفاده از این خطوط اعتباری کوتاه مانده است. نکته سوم، چندین برابر شدن نرخ ارز است؛ یعنی قبلاً با ارزهای سه و چهار هزار تومانی کار می‌کردیم، با ۱۰ درصد ال‌سی گشایش می‌کردیم. به عنوان مثال، با ۳۰۰ تومان شروع می‌کردیم و واردات انجام می شد و بعد از فروخته شدن محصول، ۲۷۰۰ تومان مابقی را پرداخت می‌کردیم، اما امروز باید ابتدا تمام و کمال پول را به نرخ روز پرداخت کنیم تا طرف قرارداد خارجی خودرو را تولید کند.

زمان بر بودن تولید در دوران تورم

اخباریه می افزاید: «حال در کنار این مشکلات زمان بر شدن تولید نیز مزید بر علت شده است. پس از سفارش گذاری و پرداخت هزینه های مربوط به آن در بهترین حالت یک ماه تا ۴۵ روز، زمان ساخت در مبدأ طول می کشد، ۴۵ روز نیز برای نقل و انتقال و ترخیص از گمرک زمان نیاز دارد و حداقل یک ماه نیز صرف ساخت داخل و اخذ پلاک زمان می برد. به بیان دیگر، حداقل ۵ تا ۶ ماه طول می کشد که خودرو تجاری و آماده فروش شود. در نتیجه، در وضعیت کنونی عدم ثبات قیمت ها و تورم بالا، از یک سو، قیمت تمام شده محصول افزایش پیدا می کند و از سوی دیگر، با توجه به کاهش قدرت پول ملی، قدرت خرید مصرف کننده نیز کاهش پیدا کرده است. این فعال بخش خصوصی ادامه می دهد: «۵ تا ۶ ماه زمان لازم برای سرمایه گذاری مالی در بحث واردات کالا و تولید را اضافه نمایید به این که وقتی خودرو آماده می شود لیزینگ ها و بانک ها عمدتاً منابع لازم برای ارائه تسهیلات به مشتری را ندارند و یا با نرخ های بسیار بالا که در توان مصرف کننده نیست این کار را انجام می دهند.»

اخباریه می افزاید: «در این شرایط، شرکت تولیدکننده مجبور می شود بخشی از نقدینگی را در این مسیر تخصیص دهد. بنابراین اگر قرار باشد هم در جبهه سرمایه گذاری برای خرید محصول و هم در جبهه سرمایه گذاری برای اعطای اعتبار خرید جنگید، دیگر توان و رمقی برای توسعه باقی نمی ماند. در واقع، این موضوع یکی از اصلی ترین چالش هایی است که عرضه محصول طی یکی دو سال گذشته را با چالش مواجه کرده است. با نبود تسهیل‌گران مالی و نرخ بالای پول در ایران، عملاً فشار هزینه پول به مشتری وارد می شود.»

وظیفه قانونی دولت در این رابطه؟

وی می افزاید: «اگر دولت به این قضیه توجه می‌کرد و می‌آمد مسئله نقدینگی را به نحوی که وظیفه‌اش است در حاکمیت حل می‌کرد، شاید شرکت‌ها می‌توانستند با فراغ بال ناشی از حل مشکل نقدینگی مورد نیاز، عرضه محصولات خود را  توسعه دهند، تا ضمن این که فضای رقابتی به وجود می آمد، اصولاً کسری عرضه خودروها در بازار اتفاق نمی افتاد و صددرصد نیازی به واردات خودروی دست دوم نیز نبود.»

دست انداز گمرک در مسیر تولید

این کارشناس صنعت خودروسازی در ادامه به اشاره به این که این مسئله باعث شده است عملاً نتوان سرمایه زیادی به واحدهای تحقیق و توسعه تزریق کرد، به مشکلات دیگر شرکت های نوپا اشاره کرده و می گوید: «ترخیص کالا از گمرک نیز خود دست انداز دیگری در راه این شرکت ها به وجود آورده است،چراکه به دلیل نوپا بودن و نداشتن سابقه، مالیات فروش خودروی تجاری را باید پیشاپیش و در زمان ترخیص قطعات منفصله از گمرک پرداخت کرد. در واقع، قوانین به گونه ای است که برای ورود به بازار به خصوص برای شرکت های نوپا هیچ تسهیلاتی قائل نمی شود. بنابراین شرکت‌ها به سختی می‌توانند دوام بیاورند و خودشان را وارد بازار کنند.

گرفتاری در چرخه ای عجیب

اخباریه تصریح می کند: «در این شرایط تولیدکننده واقعاً در چرخه عجیبی گرفتار شده است؛ باید هزینه های مرتبط با تولید را پرداخت کند، خطوط اعتباری هم که فعلاً وجود ندارند، برای تأمین منابع مالی اجازه پیش فروش هم که بسیار سختگیرانه و محدود داده می شود.»

مدیرعامل آرین دیزل تصریح می کند: «به بیان ساده، از یک سو، نقدینگی در اختیار شرکت ها قرار نمی دهد و از سوی دیگر، اجازه پیش فروش محصول نمی دهد. مالیات خودرو تولید نشده را هم باید پیش پرداخت کرد. این شرایطی است که شرکت های تولیدکننده بخش خصوصی با آن مواجه هستند. این ها مسائلی است که فضای بازار را به چالش جدی انداخته‌اند. شرکت‌ها چاره‌ای ندارند جز این که تولید خودشان را پایین نگه دارند که فقط در بازار باشند. در این شرایط صرفاً شرکت های با سرمایه بالا می‌توانند باقی مانده و رقابت کنند، ضمن این که، آن ها هزینه های مالی خود را به مشتری تحمیل می نمایند، فضای رقابت نیز با چالش مواجه خواهد شد.»

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار