هاتف فرج الهی
۱۷ مرداد ۱۴۰۵ | ۲۰:۰۰
سیاست و اقتصاد
آقای نماینده، عدد فرسودگی را گفتید؛ برنامه نوسازی کجاست؟
انتقاد از انحصار بازار خودروهای تجاری و اثر آن بر ماندگاری کامیونها و اتوبوسهای فرسوده، بخش مهمی از صورت مسئله است؛ اما نماینده مجلس نمیتواند فقط آمار فرسودگی را اعلام کند و از کنار مسئولیت قانونگذاری و نظارت عبور کند. پرسش اصلی این است که برای کاهش قیمت ناوگان نو، تأمین تسهیلات و ایجاد انگیزه واقعی در مالکان خودروهای فرسوده چه برنامهای وجود دارد؟
مجتبی یوسفی، نماینده مردم اهواز، کارون، باوی و حمیدیه در مجلس شورای اسلامی در اظهاراتی تازه، انحصار خودروسازان را از عوامل باقیماندن بیش از ۵۰ هزار خودروی تجاری فرسوده، از کامیون تا اتوبوس، در کشور دانسته و این ناوگان را یکی از دلایل مصرف بالای گازوئیل معرفی کرده است. این هشدار از نظر جهتگیری قابل توجه است، اما عدد اعلامشده باید به همان نماینده نسبت داده شود و نمیتوان آن را بدون توضیح، آمار قطعی کل کشور دانست.
گزارش ارزیابی مرکز پژوهشهای مجلس از اجرای برنامه هفتم، تصویر گستردهتری ارائه میدهد. براساس این گزارش، در سال ۱۴۰۲ بیش از یکچهارم ناوگان باری جادهای، معادل حدود ۱۱۲ هزار کامیون و کشنده، بالاتر از سن فرسودگی بودهاند. حدود هشت هزار اتوبوس بینشهری، معادل نیمی از این ناوگان، نیز فرسوده اعلام شده و بخش عمده مینیبوسهای کشور هم از مرز فرسودگی عبور کردهاند.
بنابراین اصل بحران قابل انکار نیست، اما فقط اعلام تعداد خودروهای فرسوده، نه کامیونی را از جاده خارج میکند و نه اتوبوس تازهای به ناوگان میافزاید.
مجلس نمیتواند فقط منتقد باقی بماند
نمیتوان بدون بررسی سوابق رأیگیری، یک نماینده مشخص را شخصاً مسئول تمام قوانینی دانست که به محدودشدن رقابت در بازار خودرو منجر شدهاند. بااینحال، نماینده عضو نهادی است که درباره واردات، تعرفه، اسقاط، بودجه، تسهیلات بانکی و سیاستهای کلان صنعت خودرو قانونگذاری میکند.
مجلس در سال ۱۴۰۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو را تصویب کرد. ماده ۱۰ این قانون در آذر ۱۴۰۱ اصلاح شد و تکالیفی را درباره اسقاط خودروهای فرسوده و شمارهگذاری خودروهای تولیدی و وارداتی تعیین کرد. آییننامه اجرایی آن نیز در اسفند ۱۴۰۲ ابلاغ شد و تازهترین اصلاح این آییننامه در ۱۲ مرداد ۱۴۰۵ به مرحله ابلاغ رسید.
یکی از احکام ماده ۱۰، اختصاص حداقل ۲۰ درصد خودروهای عرضهشده در قرعهکشی به دارندگان خودروهای فرسوده است؛ مشروط بر اینکه خریدار هنگام تحویل خودروی جدید، گواهی اسقاط خودروی فرسوده را ارائه کند. این حکم میتواند برای نوسازی خودروهای سواری مفید باشد، اما بهتنهایی پاسخی برای مالک کامیون یا اتوبوسی نیست که باید برای خرید خودروی جدید چندین میلیارد تومان تأمین کند.
نمایندهای که از انحصار انتقاد میکند، باید توضیح دهد برای اصلاح همین قوانین، تسهیل واردات، کاهش هزینه تأمین خودروی تجاری و نظارت بر اجرای مصوبات چه اقدامی انجام داده است. مجلس تریبون بیان مشکلات نیست؛ یکی از نهادهای اصلی مسئول حل آنهاست.
چرا راننده خودروی فرسوده را کنار نمیگذارد؟
مالک کامیون یا اتوبوس قدیمی معمولاً از مصرف زیاد سوخت، خرابیهای مکرر و هزینه تعمیرات خودرویش بیخبر نیست. او هر روز آثار فرسودگی را در تعمیرگاه، جاده و صورتحساب خود میبیند.
مانع اصلی، ناآگاهی یا بیمیلی راننده نیست؛ فاصله بزرگ میان ارزش خودروی فرسوده و قیمت وسیله نقلیه جدید است. وقتی خرید کامیون یا اتوبوس تازه به سرمایهای چندین میلیارد تومانی نیاز دارد، نمیتوان از مالک انتظار داشت تنها با یک دستور یا توصیه اخلاقی، وسیله کار خود را اسقاط کند.
خودروی تجاری برای مالک آن وسیله کسب درآمد است. اگر مبلغ پیشپرداخت و اقساط از توان اقتصادی او بیشتر باشد، ادامه فعالیت با خودروی قدیمی، با وجود تمام مشکلات، تنها انتخاب باقیمانده خواهد بود.
به همین دلیل، هر برنامه نوسازی باید پیش از تعیین تعداد خودروهای هدف، به چهار پرسش پاسخ دهد: آورده نقدی مالک چهقدر است؟ وام با چه نرخ سودی پرداخت میشود؟ بازپرداخت چند سال طول میکشد؟ و آیا درآمد خودرو توان پوشش اقساط را دارد؟
قانون وجود دارد، اما اجرای آن عقب است
برنامه هفتم پیشرفت، نوسازی تجمعی ۱۱۰ هزار دستگاه ناوگان جادهای را هدفگذاری کرده است. بند «پ» ماده ۵۹ نیز به دولت اجازه میدهد در برابر اسقاط هر اتوبوس یا کشنده بالای ۲۵ سال، برای مالک آن مجوز واردات اتوبوس یا کشنده با سن کمتر از ۱۰ سال صادر کند. قانون همچنین دولت را موظف کرده برای این مسیر مشوقهایی مانند تخفیف در عوارض گمرکی در نظر بگیرد.
آییننامه اجرایی این بند در پنجم اسفند ۱۴۰۳ ابلاغ شد. بنابراین مسیر قانونی واردات ناوگان تجاری برای جایگزینی خودروهای فرسوده وجود دارد. مسئله اصلی، سرعت و کیفیت اجراست.
مرکز پژوهشهای مجلس در ارزیابی عملکرد برنامه هفتم تا پایان شهریور ۱۴۰۴ اعلام کرده است که در سال ۱۴۰۳ فقط هزار و ۴۲۰ دستگاه ناوگان جادهای نوسازی شده بود. هدف تعیینشده برای سال نخست هشت هزار و ۴۲۵ دستگاه بود؛ به این معنا که تنها حدود ۱۶.۸ درصد همان هدف محدود سالانه تحقق پیدا کرد. این گزارش همچنین تأکید کرده بود که آمار اعلامی دولت، به دلیل منتشرنشدن جزئیات تفکیکی، بهطور کامل قابل صحتسنجی نیست.
این ارقام فاصله بزرگ میان تصویب قانون و اجرای واقعی آن را نشان میدهد. داشتن قانون واردات یا هدفگذاری ۱۱۰ هزار دستگاه کافی نیست؛ باید مشخص شود چه تعداد متقاضی توانستهاند تسهیلات بگیرند، چند خودرو وارد یا تولید شده و چند وسیله فرسوده واقعاً از چرخه خارج شده است.
مشوق وجود دارد، اما محدود است
برای نوسازی اتوبوسهای بینشهری، در سال ۱۴۰۴ طرحی اعلام شد که براساس آن مالکان واجد شرایط میتوانستند تسهیلاتی معادل ۶۰ درصد قیمت تمامشده اتوبوس، تا سقف ۱۵ میلیارد تومان، با نرخ سود ۱۱ درصد و بازپرداخت پنجساله دریافت کنند. استفاده از این تسهیلات نیز به اسقاط اتوبوس فرسوده وابسته بود.
این طرح نمونهای از یک مشوق واقعی است، اما چند پرسش همچنان باقی میماند. چند اتوبوس با استفاده از آن تحویل شده است؟ مالکی که باید ۴۰ درصد باقیمانده قیمت را تأمین کند، این مبلغ را از کجا میآورد؟ آیا اقساط پنجساله با درآمد ناوگان مسافری سازگار است؟ و برای دهها هزار کامیون و کشنده فرسوده، چه بسته مالی مشابهی اجرا شده است؟
اعلام مبلغ وام زمانی ارزش دارد که به تحویل واقعی خودرو منجر شود. تفاهمنامه، ثبتنام و معرفی به بانک را نمیتوان معادل نوسازی دانست. معیار موفقیت باید تعداد خودروهای نو شمارهگذاریشده و خودروهای فرسوده اسقاطشده باشد.
انحصار فقط با انتقاد شکسته نمیشود
اگر تولیدکنندگان داخلی توان عرضه کافی خودروهای تجاری با قیمت رقابتی را ندارند، مسیر واردات باید واقعی، پایدار و قابل استفاده باشد. وارداتی که با تأخیر در آییننامه، ثبت سفارش محدود، مشکل تأمین ارز و فرایند پیچیده اداری روبهرو باشد، نمیتواند فشار رقابتی مؤثری بر بازار ایجاد کند.
در مقابل، حمایت از تولیدکننده داخلی نیز باید مشروط باشد. شرکتی که از تعرفه، محدودیت واردات و بازار تضمینشده استفاده میکند، باید در برابر آن به عرضه مشخص، قیمت قابل دفاع، مصرف سوخت پایین و خدمات پس از فروش مناسب متعهد شود.
حمایتی که نتیجه آن خودروی گران و عرضه محدود باشد، هزینه نوسازی را به راننده منتقل میکند. همان رانندهای که از او انتظار میرود برای کمک به کاهش مصرف گازوئیل، وسیله کارش را کنار بگذارد.
نماینده باید برنامه خود را روی میز بگذارد
پس از طرح مسئله فرسودگی، انتظار میرود نماینده مجلس پیشنهاد مشخص خود را اعلام کند. آیا از ایجاد صندوق پایدار نوسازی حمایت میکند؟ آیا خواهان وام بلندمدت با نرخ ترجیحی است؟ برای تأمین سهم آورده مالکان چه راهکاری دارد؟ درباره واردات رقابتی خودروهای تجاری چه اصلاحی پیشنهاد میدهد؟ و برای اجرای ناقص هدف ۱۱۰ هزار دستگاه چه دستگاهی را مسئول میداند؟
راهکار عملی میتواند ترکیبی از پذیرش ارزش خودروی فرسوده بهعنوان بخشی از پیشپرداخت، تسهیلات بلندمدت، دوره تنفس، استفاده از ارزش سوخت صرفهجوییشده، واردات رقابتی و انتشار منظم گزارش عملکرد باشد.
مجلس نیز باید دولت را مکلف کند در دورههای مشخص اعلام کند چه تعداد خودرو نوسازی شده، چه میزان اعتبار اختصاص یافته، چند درخواست بانکی رد شده و علت عقبماندگی هر دستگاه چیست.
طرح مسئله ضروری است، اما کافی نیست. راننده با شنیدن آمار ۵۰ هزار یا ۱۱۲ هزار دستگاه نمیتواند کامیون تازه بخرد. او به قیمت قابل پرداخت، وام واقعی، مسیر کوتاه اداری و بازار رقابتی نیاز دارد.
نمایندهای که انحصار را عامل فرسودگی معرفی میکند، باید از جایگاه منتقد یک گام جلوتر برود و نشان دهد برای تغییر این ساختار چه طرحی روی میز دارد. در غیر این صورت، آمار فرسودگی بار دیگر تکرار میشود، بدون اینکه حتا یک کامیون یا اتوبوس قدیمی از جاده خارج شده باشد.
تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال
تلگرام
و
اینستاگرام
اسب بخار دنبال کنید.
فرسودگی ناوگان حمل و نقل
دیدگاه ها