چند ایرانی خودرو ندارند؟ انتخاب زندگی بدون خودرو یا فقر دسترسی؟

نداشتن خودرو همیشه نشانه محرومیت نیست. یک خانواده در مرکز توکیو یا پاریس ممکن است آگاهانه از خرید ماشین صرف‌نظر کند؛ زیرا مترو، اتوبوس، قطار و مسیرهای پیاده‌روی بیشتر نیازهای روزانه‌اش را پوشش می‌دهند. همین وضعیت در یکی از شهرهای ایران می‌تواند معنای دیگری داشته باشد: خانواده توان خرید خودرو ندارد، اما برای رسیدن به محل کار، مدرسه یا مرکز درمانی نیز از حمل‌ونقل عمومی منظم و فراگیر برخوردار نیست.

تفاوت میان این دو خانواده فقط در مالکیت خودرو خلاصه نمی‌شود. یکی زندگی بدون ماشین را انتخاب کرده و دیگری با محدودیت دسترسی روبه‌رو شده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، آمار بودجه خانوار بانک مرکزی نشان می‌دهد در سال ۱۴۰۲ حدود ۵۶.۴ درصد خانوارهای شهری خودروی شخصی داشته‌اند؛ یعنی ۴۳.۶ درصد فاقد خودرو بوده‌اند. بعضی برآوردهای تازه‌تر نیز سهم خانوارهای بدون خودرو را بین ۴۴ تا ۴۷ درصد قرار می‌دهند. اختلاف اعداد به سال بررسی، جامعه آماری و تعریف وسیله نقلیه بازمی‌گردد، اما تصویر اصلی تفاوت چندانی نمی‌کند: نزدیک به نیمی از خانوارها خودرو ندارند.

اگر تعداد خانوارهای کشور را با جمعیتی بیش از ۸۷ میلیون نفر و متوسط بعد خانوار حدود ۳.۱۹ نفر، نزدیک به ۲۷ میلیون در نظر بگیریم، احتمالاً حدود ۱۲ میلیون خانوار ایرانی فاقد خودروی شخصی هستند. این عدد یک برآورد است، زیرا آمار مالکیت خودرو بیشتر بر خانوارهای شهری تمرکز دارد و نمی‌توان آن را بدون تعدیل به تمام کشور تعمیم داد.

بااین‌حال، حتی همین برآورد محتاطانه یک پرسش مهم ایجاد می‌کند: چرا در کشوری با حدود ۲۳ میلیون خودروی سواری و وانت فعال، هنوز چنین جمعیت بزرگی خودرو ندارد؟

خیابان شلوغ به معنای برخورداری مردم نیست

مشاهده ترافیک تهران، کرج، مشهد یا اصفهان ممکن است این تصور را ایجاد کند که کشور با مازاد خودرو روبه‌روست. خیابان‌ها پر هستند، جای پارک پیدا نمی‌شود و ساعت‌های زیادی در ازدحام از بین می‌رود. پس چگونه می‌توان گفت نزدیک به نیمی از خانوارها ماشین ندارند؟

پاسخ را باید در نحوه توزیع خودرو جست‌وجو کرد. تعدادی از خانوارها دو یا چند خودرو دارند، درحالی‌که خانواده‌ای دیگر حتی یک وسیله نقلیه در اختیار ندارد. بخشی از ناوگان نیز در کلان‌شهرها و مناطق برخوردار متمرکز شده است. بنابراین تقسیم تعداد خودروهای کشور بر تعداد خانوارها، نابرابری مالکیت را پنهان می‌کند.

ممکن است در یک مجتمع مسکونی ۲۰ خودرو پارک شده باشد، اما این ۲۰ دستگاه متعلق به ۱۲ واحد از ۲۰ واحد ساختمان باشند. عدد کل، برخورداری ظاهری ایجاد می‌کند؛ درحالی‌که هشت خانواده همچنان بدون خودرو زندگی می‌کنند.

شلوغی معابر نیز فقط از تعداد ماشین‌ها نمی‌آید. تمرکز فرصت‌های شغلی و خدمات در نقاط مشخص، توسعه نامتوازن شهر، سفرهای طولانی، پوشش ناکافی حمل‌ونقل عمومی و استفاده اجباری از خودروی شخصی می‌تواند شهری با سرانه مالکیت نه‌چندان بالا را هم قفل کند.

نداشتن خودرو در ایران با ژاپن و فرانسه یک معنا ندارد

برای فهم وضعیت ایران نمی‌توان فقط تعداد خودرو را شمرد. درآمد مردم، قیمت ماشین و امکان رفت‌وآمد بدون خودروی شخصی باید در کنار یکدیگر قرار گیرند. مقایسه ایران با ژاپن، فرانسه و مکزیک دقیقاً از همین زاویه اهمیت پیدا می‌کند.

داده‌های سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری برای سال ۲۰۲۰، همه وسایل نقلیه در حال استفاده را در بر می‌گیرد و امکان یک مقایسه نسبتاً همسان را فراهم می‌کند. براساس این داده‌ها، به ازای هر هزار نفر حدود ۶۱۲ وسیله نقلیه در ژاپن، نزدیک به ۷۰۰ دستگاه در فرانسه، ۳۵۸ دستگاه در مکزیک و حدود ۱۸۳ دستگاه در ایران وجود داشته است. این آمار با عدد تازه ۲۳ میلیون سواری و وانت فعال در ایران یکسان نیست؛ زیرا سال و دامنه محاسبه متفاوت است. به همین دلیل، نباید ارقام منابع مختلف را بدون توضیح کنار یکدیگر گذاشت.

درآمد سرانه نیز فاصله میان این کشورها را روشن‌تر می‌کند. طبق جدول سال ۲۰۲۴ بانک جهانی، درآمد ناخالص ملی سرانه به روش اطلس در ایران حدود ۵ هزار و ۱۳۰ دلار بوده است؛ درحالی‌که مکزیک نزدیک به ۱۳ هزار و ۷۰۰ دلار و فرانسه و ژاپن چندین برابر ایران درآمد سرانه داشته‌اند. این شاخص درآمد واقعی هر فرد یا قدرت خرید دقیق خانوار نیست، اما ظرفیت اقتصادی متفاوت کشورها را نشان می‌دهد.

این جدول قرار نیست ژاپن و فرانسه را الگوی بی‌نقص معرفی کند. وابستگی به خودرو در مناطق روستایی ژاپن بالاست و ساکنان حومه‌ها و شهرهای کوچک فرانسه نیز همیشه جایگزین مناسبی برای ماشین ندارند. تفاوت در این است که یک شهروند ساکن مرکز توکیو یا پاریس معمولاً امکان واقعی انتخاب میان خودرو و حمل‌ونقل عمومی را دارد.

در مرکز پاریس، ۶۸ درصد خانوارها خودرو ندارند، اما نمی‌توان این عدد را نشانه محرومیت عمومی دانست. شبکه مترو، قطار حومه‌ای، اتوبوس، مسیر دوچرخه و امکان پیاده‌روی، بخش بزرگی از سفرها را پوشش می‌دهد. در توکیو نیز ثبت خودرو به داشتن محل پارک وابسته است و هزینه نگهداری و استفاده از ماشین بالاست، اما شبکه ریلی گسترده، امکان زندگی بدون خودرو را برای بسیاری از ساکنان فراهم می‌کند.

همین مقایسه مرز میان «زندگی بدون خودرو» و «محرومیت از خودرو» را مشخص می‌کند. خانواده ایرانی ممکن است ماشین نداشته باشد، نه به این دلیل که مترو او را سریع‌تر به مقصد می‌رساند، بلکه چون قیمت خودرو از درآمدش فاصله گرفته و جایگزین مناسبی نیز در اختیارش نیست.

چند سال کار برای ارزان‌ترین خودرو؟

ارزان‌ترین خودروهای سواری صفرکیلومتر بازار ایران از محدوده یک میلیارد و ۶۰۰ تا یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان عبور کرده‌اند. حداقل مزد پایه ماهانه کارگران در سال ۱۴۰۵ نیز حدود ۱۶ میلیون و ۶۲۵ هزار تومان است.

با فرض قیمت یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان، یک کارگر حداقل‌بگیر باید معادل بیش از ۹۶ ماه تمام مزد پایه خود را کنار بگذارد تا به قیمت ارزان‌ترین خودروی صفر برسد؛ بیش از هشت سال، آن هم بدون پرداخت هزینه مسکن، خوراک، درمان، پوشاک و حمل‌ونقل.

این محاسبه زمان واقعی خرید خودرو را نشان نمی‌دهد، زیرا هیچ خانواری نمی‌تواند تمام درآمدش را پس‌انداز کند. اگر خانواده فقط ۲۰ درصد مزد پایه را کنار بگذارد، رسیدن به همان خودرو بیش از ۴۰ سال زمان می‌برد؛ درحالی‌که قیمت ماشین نیز طی این مدت ثابت نمی‌ماند.

بازار دست‌دوم بخشی از این فاصله را جبران می‌کند، اما راه‌حل آن انتقال خودروهای قدیمی به خانوارهای کم‌درآمد بوده است. محصول تازه در اختیار دهک‌های برخوردارتر قرار می‌گیرد، ماشین قبلی آن‌ها به خریدار بعدی می‌رسد و این زنجیره ادامه پیدا می‌کند تا خودرویی فرسوده، پرمصرف و کم‌ایمن به ارزان‌ترین بخش بازار برسد.

خانواده کم‌درآمد شاید سرانجام صاحب خودرو شود، اما خودرویی نصیبش می‌شود که هزینه تعمیر، مصرف سوخت و احتمال خرابی بیشتری دارد. قیمت پایین‌تر هنگام خرید، بعدتر با مخارج نگهداری جبران می‌شود.

وام خریدی که وجود ندارد

در بسیاری از کشورها، قیمت خودرو با درآمد نقدی یک ماه یا حتی یک سال پرداخت نمی‌شود. خریدار از تسهیلات بانکی، لیزینگ یا قراردادهای چندساله استفاده می‌کند و هزینه ماشین را به‌تدریج می‌پردازد. نرخ بهره، اعتبار خریدار و افت قیمت خودرو تعیین می‌کنند که چنین خریدی تا چه اندازه منطقی باشد.

بازار ایران از این ابزارها تقریباً محروم است. تسهیلات خرید خودرو یا رقم ناچیزی نسبت به قیمت بازار دارند، یا دوره بازپرداخت و اقساط آن‌ها با درآمد خانوار تناسب ندارد. کاهش مداوم ارزش پول نیز تأمین مالی بلندمدت را برای بانک و خریدار دشوار کرده است.

در نتیجه، کسی که درآمد متوسطی دارد اما سرمایه نقدی بزرگی در اختیار ندارد، عملاً از بازار خودروی صفر کنار گذاشته می‌شود. امکان پرداخت اقساطی که می‌توانست درآمد آینده را به خرید امروز متصل کند، جای خود را به ثبت‌نام محدود، قرعه‌کشی، پیش‌فروش و بازار آزاد داده است.

اینجاست که خودرو از یک وسیله مصرفی فاصله می‌گیرد و به نشانه برخورداری مالی تبدیل می‌شود. خانواده‌ای که خودرو دارد، فقط هزینه رفت‌وآمد را پرداخت نکرده؛ توانسته مبلغ بزرگی را به یک دارایی قابل معامله تبدیل کند. خانواده فاقد خودرو نیز ممکن است نه‌فقط از وسیله حمل‌ونقل، بلکه از یکی از راه‌های حفظ ارزش پس‌انداز محروم مانده باشد.

حمل‌ونقل عمومی جای خالی خودرو را پر کرده است؟

اگر قرار باشد خانوار بدون ماشین زندگی کند، باید بتواند با هزینه و زمان قابل قبول به مقصد برسد. مسئله فقط وجود یک ایستگاه اتوبوس یا خط مترو روی نقشه نیست. فاصله تا ایستگاه، زمان انتظار، تعداد تعویض خطوط، ازدحام، ساعت پایان فعالیت و دسترسی از مبدأ واقعی تا مقصد اهمیت دارند.

تهران با وجود برخورداری از گسترده‌ترین شبکه متروی کشور، هنوز وابستگی بالایی به وسایل نقلیه شخصی دارد. گزارش «رصدخانه حمل‌ونقل آسیا» سهم شیوه‌های خصوصی از سفرهای تهران را حدود ۷۲ درصد اعلام کرده است. شبکه مترو تا سال ۲۰۲۳ نزدیک به ۱۷۹ کیلومتر طول داشته، اما همین گزارش تأکید می‌کند که زیرساخت موجود برای پاسخ‌گویی به حجم سفرهای شهر کافی نیست.

شرایط در شهرهای کوچک‌تر دشوارتر است. بسیاری از آن‌ها مترو یا قطار حومه‌ای ندارند، ناوگان اتوبوس‌رانی محدود است و فاصله زمانی حرکت اتوبوس‌ها استفاده روزانه را دشوار می‌کند. تاکسی اینترنتی نیز اگرچه بخشی از خلأ موجود را پر کرده، برای سفرهای روزانه یک خانوار کم‌درآمد همیشه گزینه ارزانی نیست.

نبود خودرو در چنین شرایطی فقط زمان سفر را افزایش نمی‌دهد. شعاع انتخاب شغل را کوچک می‌کند، دسترسی به دانشگاه یا درمانگاه را محدود می‌سازد و بخشی از درآمد را به کرایه رفت‌وآمد اختصاص می‌دهد. مادری که باید فرزندش را به مدرسه برساند، کارگری که شیفت شب دارد یا بیماری که مرتب به مرکز درمانی مراجعه می‌کند، مسئله خودرو را صرفاً از زاویه آسایش نمی‌بیند.

خودرو برای این افراد می‌تواند ابزار دسترسی به فرصت باشد؛ نه کالایی لوکس برای نمایش موقعیت اجتماعی.

آیا هر خانواده به خودرو نیاز دارد؟

پاسخ برای تمام کشور و همه خانوارها یکسان نیست. ساکن محدوده مرکزی تهران که خانه و محل کارش نزدیک ایستگاه مترو قرار دارند، ممکن است بدون خودرو زندگی کند. خانواده‌ای در حاشیه همان شهر یا یکی از شهرستان‌ها شاید بدون ماشین برای ساده‌ترین سفرها نیز با مشکل روبه‌رو شود.

تعداد اعضای خانواده، سن، شغل، محل سکونت و کیفیت حمل‌ونقل عمومی نیاز به خودرو را تغییر می‌دهند. یک فرد مجرد دورکار و یک خانواده چهارنفره با دو فرزند، شرایط حمل‌ونقلی یکسانی ندارند. خرید خودروی دوم نیز همیشه به معنای تجمل‌گرایی نیست؛ ممکن است دو عضو یک خانواده در دو مسیر و دو ساعت متفاوت کار کنند و گزینه عمومی قابل استفاده‌ای نداشته باشند.

البته بخشی از خودروهای دوم و سوم به مصرف لوکس یا حفظ سرمایه مربوط‌اند. نابرابری دقیقاً از همین‌جا آشکار می‌شود: خانواده‌ای چند خودرو در اختیار دارد و خانواده دیگری برای خرید محصولی بیست‌ساله نیز توان مالی کافی ندارد.

پس هدف سیاست‌گذاری نباید رساندن تعداد خودروها به یک نسبت ثابت برای تمام خانوارها باشد. مسئله اصلی فراهم‌کردن امکان انتخاب است؛ کسی که به خودرو نیاز دارد باید بتواند محصولی ایمن و متناسب با درآمد خود بخرد و کسی که نمی‌خواهد ماشین داشته باشد، نباید بابت این انتخاب از کار، آموزش و خدمات شهری محروم شود.

محرومیت از خودرو یا فقر دسترسی؟

گفتن اینکه حدود ۱۲ میلیون خانوار خودرو ندارند، فقط نقطه آغاز گزارش است. این عدد به‌تنهایی مشخص نمی‌کند چه تعداد از آن‌ها آگاهانه ماشین نخریده‌اند و چه تعداد توان خرید نداشته‌اند. برای رسیدن به پاسخ دقیق، باید محل سکونت، درآمد، دسترسی به حمل‌ونقل عمومی و نیاز روزانه این خانوارها در یک پیمایش ملی بررسی شود.

نشانه‌های موجود اما جهت مسئله را روشن می‌کنند. وقتی قیمت ارزان‌ترین خودروی صفر معادل چندین سال حداقل مزد است، تسهیلات خرید مؤثری وجود ندارد و حمل‌ونقل عمومی در بسیاری از مناطق جایگزین کاملی برای ماشین نیست، نمی‌توان نداشتن خودرو را صرفاً انتخاب سبک زندگی دانست.

ژاپن و فرانسه نشان می‌دهند ممکن است درصد قابل توجهی از ساکنان یک شهر خودرو نداشته باشند، بدون آنکه تحرک روزانه آن‌ها مختل شود. مکزیک نشان می‌دهد حتی وجود حمل‌ونقل عمومی گسترده نیز الزاماً به معنای دسترسی برابر و باکیفیت نیست. ایران با مسئله دشوارتری روبه‌روست: بخشی از مردم نه توان خرید خودرو دارند و نه شبکه حمل‌ونقلی در اختیارشان است که نبود آن را جبران کند.

فقر در اینجا فقط خالی‌بودن پارکینگ خانه نیست. خانواده‌ای که به‌دلیل نداشتن وسیله نقلیه نمی‌تواند شغلی دورتر را بپذیرد، به بیمارستان مناسب‌تری برسد یا زمان کمتری در مسیر تلف کند، با «فقر دسترسی» زندگی می‌کند.

بحث بر سر این نیست که باید برای تمام ۲۷ میلیون خانوار کشور یک خودرو تولید کرد. پرسش دقیق‌تر این است که چند خانواده واقعاً امکان انتخاب دارند. اگر خرید ماشین از توان آن‌ها خارج باشد و زندگی بدون ماشین نیز مسیرشان را به شهر ببندد، نداشتن خودرو دیگر انتخاب نیست؛ یکی از شکل‌های نابرابری اقتصادی است.