چه موتورهایی زیر کاپوت خودروهای داخلی و مونتاژی ایران قرار دارند؟ + مشخصات

بازار خودروی ایران از بیرون متنوع‌تر از هر زمان دیگری به نظر می‌رسد؛ از سدان‌های اقتصادی و کراس‌اوورهای شهری گرفته تا محصولات توربوشارژ، پیکاپ‌ها و خودروهای مونتاژی گران‌قیمت، ده‌ها نام مختلف در بازار حضور دارند. اما اگر کاپوت این خودروها را بالا بزنیم، تصویر متفاوتی دیده می‌شود. بخش قابل توجهی از خودروهای ظاهراً متفاوت، از تعداد محدودی خانواده پیشرانه استفاده می‌کنند و گاهی یک موتور با تغییر کالیبراسیون، سیستم سوخت‌رسانی یا فشار توربو روی چند محصول با برندهای متفاوت دیده می‌شود. در مقابل، دو موتور با حجم کاملاً مشابه نیز ممکن است هیچ ارتباط فنی مستقیمی با یکدیگر نداشته باشند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، مسئله اصلی این است که ببینیم در آبان ۱۴۰۵ مهم‌ترین خانواده‌های پیشرانه روی خطوط تولید و مونتاژ کشور کدام‌اند، هر موتور زیر کاپوت چه خودروهایی قرار گرفته و کدام محصولات از نظر فنی به یکدیگر نزدیک‌تر از چیزی هستند که ظاهر و نشان تجاری آنها نشان می‌دهد.

این تفکیک در شرایط فعلی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند، زیرا تولید خودروسازان خصوصی در سال ۱۴۰۵ به‌شدت کاهش یافته و ترکیب خطوط تولید آنها نیز تغییر کرده است. برای نمونه، تولید مدیران خودرو در نیمه نخست سال نسبت به مدت مشابه سال قبل نزدیک به ۹۰ درصد پایین آمده، در حالی که در کرمان موتور بخش عمده تولید به کی‌ام‌سی ایگل منتقل شده است. در هفت‌ماهه امسال ۹ هزار و ۸۵۴ دستگاه ایگل تولید شده و این خودرو حدود ۷۰ درصد تولید سواری کرمان موتور را به خود اختصاص داده است.

پیشرانه‌های خودروهای داخلی؛ چند خانواده برای بخش بزرگی از بازار

سبد خودروهای داخلی در ظاهر از محصولات متعددی تشکیل شده، اما بخش عمده آن روی چند خانواده قدیمی و توسعه‌یافته از موتورهای سایپا و ایران‌خودرو قرار دارد. خانواده‌های M15، ME16، TU5P، EF7، EFP و XU7P پایه اصلی این بخش هستند.

در خانواده M15، نسخه GSI در واقع ادامه همان معماری شناخته‌شده سایپا با اصلاحاتی مانند زمان‌بندی متغیر سوپاپ و تغییراتی در مسیر هوا، اگزوز و سیستم مدیریت موتور است. توان این موتور به حدود ۹۱ اسب‌بخار و گشتاور آن به حدود ۱۳۷ نیوتن‌متر رسیده است.

شاهین اما از نسخه توربوشارژ M15TC استفاده می‌کند که با همان حجم کلی، به دلیل ورود هوای بیشتر به موتور، حدود ۱۱۰ اسب‌بخار قدرت و ۱۷۸ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. سایپا نیز همین ارقام را برای نسخه‌های جدید شاهین اعلام کرده است.

شاهین پلاس از مسیر دیگری رفته و به موتور ۱.۶ لیتری ME16 مجهز شده است؛ پیشرانه‌ای تنفس طبیعی با ۱۱۱ اسب‌بخار قدرت و ۱۵۰ نیوتن‌متر گشتاور که در مقایسه با M15TC از پیچیدگی کمتر سیستم توربو برخوردار است.

TU5P؛ موتور مشترک بخش بزرگی از محصولات ایران‌خودرو

در ایران‌خودرو شاید شناخته‌شده‌ترین خانواده فعلی TU5P باشد. این موتور با حجم ۱۵۸۷ سی‌سی، ۱۱۳ اسب‌بخار قدرت و ۱۴۴ نیوتن‌متر گشتاور، روی چند محصول با وزن، گیربکس و شخصیت متفاوت استفاده شده است. رانا پلاس یکی از نمونه‌های واضح است و مشخصات رسمی این خودرو نیز همین توان و گشتاور را برای TU5P ثبت می‌کند.

بنابراین وقتی یک تارا، رانا یا پژو ۲۰۷ در نسخه‌های خاص، موتور مشترکی دارند، نباید انتظار داشت تجربه رانندگی آنها یکسان باشد. وزن خودرو، ضرایب گیربکس، کالیبراسیون پدال گاز، آیرودینامیک و حتی سایز تایر می‌تواند عملکرد نهایی را کاملاً تغییر دهد.

همین نکته یکی از مهم‌ترین درس‌های این جدول است؛ مشترک بودن موتور الزاماً به معنای یکسان بودن شتاب، مصرف یا استهلاک خودرو نیست.

خانواده EF؛ یک موتور، چند نسل توسعه

داستان EF7 نیز مشابه است. موتور ملی ایران‌خودرو در طول زمان نسخه‌های متعددی پیدا کرده و امروز نمی‌توان تمام خودروهای دارای نام EF7 را از نظر فنی کاملاً یکسان دانست.

نسخه‌های تنفس طبیعی، توربوشارژ و بهینه‌شده با کدهایی مانند EF7P و EFP در محصولات مختلف دیده می‌شوند. برای نمونه، در کاتالوگ دنا پلاس با موتور EF7P تنفس طبیعی، حجم موتور ۱۶۴۵ سی‌سی، قدرت ۱۱۳ اسب‌بخار و گشتاور ۱۵۵ نیوتن‌متر اعلام شده است.

در سوی دیگر، ری‌را به نسخه قوی‌تری از همین مسیر توسعه مجهز شده که قدرت آن در حدود ۱۶۰ اسب‌بخار و گشتاورش حدود ۲۴۰ نیوتن‌متر است. بنابراین صرف مشاهده عبارت EF یا EF7 برای خرید قطعه، انتخاب روغن یا مقایسه دو خودرو کافی نیست و باید کد دقیق موتور مشخص باشد.

XU7P؛ موتور قدیمی که هنوز از خط کنار نرفته است

XU7 یکی از قدیمی‌ترین خانواده‌های موتور در بازار ایران است، اما نسخه بهینه‌شده XU7P همچنان روی محصولات جاری دیده می‌شود.

آریسان ۲ دوگانه‌سوز در سال ۱۴۰۵ همچنان با این پیشرانه عرضه می‌شود و مشخصات رسمی آن حجم ۱۷۶۱ سی‌سی، قدرت حدود ۹۷ اسب‌بخار و گشتاور ۱۴۶ نیوتن‌متر در حالت بنزین را نشان می‌دهد.

این موتور همچنین به سبد سورن پلاس راه پیدا کرده و در واقع نمونه‌ای از ادامه استفاده از یک معماری قدیمی با اصلاحات آلایندگی و کالیبراسیون جدید است.

موتورهای مونتاژی؛ تنوع ظاهری بیشتر از تنوع واقعی فنی

در بخش خودروهای مونتاژی، ماجرا پیچیده‌تر است. برندهای متعددی در ایران فعالیت می‌کنند، اما تعداد زیادی از آنها از زنجیره تأمین چند گروه بزرگ چینی مانند چری، جک، دانگ‌فنگ و بایک استفاده می‌کنند.

پیشرانه‌های هیبریدی تولید داخل؛ موتور بنزینی تنها نیست

برخی خودروهای مونتاژی جدید فقط به موتور احتراق داخلی متکی نیستند. در سامانه‌های هیبریدی، موتور بنزینی و موتور برقی بسته به شرایط رانندگی، مستقل یا هماهنگ با یکدیگر عمل می‌کنند. به همین دلیل توان موتور بنزینی را نباید با توان کلی خودرو یکی دانست و جمع ساده قدرت دو موتور هم لزوماً توان ترکیبی سامانه نیست.

برای اینوی، توان ترکیبی اعلامی سامانه حدود ۲۲۲ اسب‌بخار است؛ عددی که باید مستقل از قدرت موتور بنزینی و برقی خوانده شود. در شوال ۶ نیز نمی‌توان از جمع قدرت ۱۴۷ اسب‌بخاری موتور بنزینی و ۱۷۴ اسب‌بخاری موتور برقی، توان نهایی ۳۲۱ اسب‌بخار نتیجه گرفت؛ زیرا اوج توان دو بخش الزاماً در یک لحظه و یک دور کاری اتفاق نمی‌افتد.

این دو خودرو نمونه‌هایی از ورود قوای محرکه هیبریدی به سبد تولید داخل هستند و به‌دلیل تفاوت ساختاری، در جدول موتورهای بنزینی معمولی قرار نگرفته‌اند.

کرمان موتور؛ ایگل همه‌چیز را تغییر داده است

ترکیب تولید کرمان موتور در سال جاری نسبت به سال قبل کاملاً تغییر کرده است. آمار شش‌ماهه نشان می‌دهد جک J4 همچنان تولید داشته، کی‌ام‌سی X5 و کی‌ام‌سی J7 با تیراژ محدودتر ادامه یافته‌اند و ایگل بخش اصلی تولید را در اختیار گرفته است. در مقابل، تولید کی‌ام‌سی A5 در نیمه نخست ۱۴۰۵ صفر بوده و کی‌ام‌سی SR3 نیز تنها چند دستگاه تولید داشته است.

تا پایان مهر، تولید ایگل به ۹ هزار و ۸۵۴ دستگاه رسیده و حدود ۷۰.۳ درصد کل تولید سواری مجموعه کرمان موتور را تشکیل داده است.

نکته جذاب اینجاست که کی‌ام‌سی ایگل و جک J4 از نظر قوای محرکه بسیار به یکدیگر نزدیک هستند و هر دو از موتور ۱.۵ لیتری تنفس طبیعی اقتصادی استفاده می‌کنند. در مقابل، کی‌ام‌سی J7 و کی‌ام‌سی X5 با وجود حجم مشابه ۱.۵ لیتر، خروجی یکسانی ندارند؛ کی‌ام‌سی J7 حدود ۱۷۲ اسب‌بخار و ۲۸۰ نیوتن‌متر تولید می‌کند، در حالی که کی‌ام‌سی X5 به حدود ۱۸۱ اسب‌بخار و ۳۰۰ نیوتن‌متر می‌رسد. این همان جایی است که نباید فقط حجم موتور را معیار مشترک بودن قرار داد.

خانواده 4J16؛ یک موتور که با برندهای مختلف دیده می‌شود

یکی از جذاب‌ترین خانواده‌های پیشرانه در بازار مونتاژی ایران موتور ۱.۶ لیتری توربو GDI خانواده 4J16 است. این موتور در محصولات مختلف گروه چری و برندهای وابسته با خروجی نزدیک به ۱۹۷ اسب‌بخار و ۲۹۰ نیوتن‌متر دیده می‌شود. آریزو ۶ GT یکی از نمونه‌هایی است که کد SQRF4J16 برای آن ثبت شده است. فیدلیتی پرستیژ نیز با موتور ۱.۶ لیتری 4J16، قدرت ۱۹۷ اسب‌بخار و گشتاور ۲۹۰ نیوتن‌متر عرضه شده است. لوکانو L7 هم دقیقاً با خروجی ۱۹۷ اسب‌بخار و ۲۹۰ نیوتن‌متر، پیشرانه ۱.۶ لیتری توربو GDI دارد.

این شباهت اتفاقی نیست و ریشه آن را باید در ارتباط فنی برندهای چینی و استفاده از خانواده‌های مشترک موتور جست‌وجو کرد. با این حال حتی اگر بلوک و معماری اصلی موتور مشترک باشد، ECU، سیستم خنک‌کننده، اگزوز، اینترکولر، گیربکس و حتی سطح بوست می‌توانند متفاوت باشند. بنابراین نمی‌توان نتیجه گرفت تمام قطعات موتوری این خودروها بدون بررسی شماره فنی قابل جایگزینی هستند.

4J20؛ دو لیتر توربو با چند خروجی متفاوت

همین الگو در موتور دو لیتری SQRF4J20 نیز دیده می‌شود. دفترچه فنی تیگو ۸ پرو مکس موتورهای SQRF4J16 و SQRF4J20 را به‌عنوان خانواده‌های توربو GDI معرفی می‌کند. در تیگو ۸ پرو مکس، نسخه دو لیتری در بازار ایران حدود ۲۵۴ اسب‌بخار و ۳۹۰ نیوتن‌متر تولید می‌کند.

لوکانو L8 نیز از موتور خانواده 4J20 استفاده می‌کند، اما خروجی اعلام‌شده آن حدود ۲۴۵ اسب‌بخار و ۳۸۵ نیوتن‌متر است.

همین اختلاف کوچک نشان می‌دهد حتی یک موتور پایه مشترک می‌تواند با تنظیمات متفاوت روی دو خودرو خروجی متفاوتی داشته باشد.

هایما 8S و هایما 7X؛ اشتراک فنی روشن‌تر

در میان خودروهای مونتاژی ایران‌خودرو، هایما 8S و هایما 7X یکی از نمونه‌های روشن اشتراک قوای محرکه هستند. هایما 7X از موتور ۱.۶ لیتری توربو GDI با حدود ۱۹۲ اسب‌بخار قدرت و ۲۹۳ نیوتن‌متر گشتاور استفاده می‌کند و مشخصات فنی آن با 8S بسیار نزدیک و در منابع بازار عملاً یکسان عنوان شده است.

تفاوت اصلی دو خودرو بیشتر در نوع بدنه، وزن، کاربری و تنظیمات انتقال قدرت احساس می‌شود، نه در اصل پیشرانه.

لاماری؛ ۱.۵ لیتر اما نزدیک به ۲۰۰ اسب‌بخار

لاماری ایما نمونه دیگری است که نشان می‌دهد حجم موتور به‌تنهایی اطلاعات زیادی درباره توان واقعی ارائه نمی‌کند.

پیشرانه ۱.۵ لیتری توربو GDI این خودرو حدود ۱۹۵ اسب‌بخار و ۲۸۵ نیوتن‌متر تولید می‌کند.

این موتور از نظر حجم با بسیاری از موتورهای ۱.۵ لیتری بازار برابر است، اما خروجی آن تقریباً دو برابر برخی موتورهای تنفس طبیعی ۱.۵ لیتری است.

تیسان S05؛ تغییر موتور در سبد تولید تیگارد

در آمار هفت‌ماهه ۱۴۰۵، تولید تیگارد موتور به تیسان S05 اختصاص دارد و برخلاف سال گذشته، تولیدی برای X35 ثبت نشده است. برای موتور ۱.۵ لیتری توربوشارژ تیسان S05 در اطلاعات منتشرشده بر مبنای کاتالوگ، حدود ۱۵۴ اسب‌بخار قدرت و ۲۳۰ نیوتن‌متر گشتاور اعلام شده است. در بررسی این خودرو، بهتر است کد دقیق موتور را از روی شناسه فنی نسخه مونتاژی تشخیص داد؛ یکسان بودن توان و حجم موتور برای اثبات اشتراک قطعات کافی نیست.

توربو MPI با توربو GDI چه تفاوتی دارد؟

در موتور MPI، سوخت قبل از ورود هوا به داخل سیلندر و در مجرای ورودی تزریق می‌شود. این فناوری ساده‌تر، ارزان‌تر و از نظر حساسیت سیستم سوخت‌رسانی معمولاً کم‌دردسرتر است.

اما در موتور GDI، بنزین با فشار بسیار بالا مستقیماً داخل محفظه احتراق تزریق می‌شود. کنترل دقیق‌تر زمان و مقدار تزریق باعث می‌شود مهندس بتواند نسبت تراکم، فشار توربو و فرآیند احتراق را بهتر مدیریت کند.

به همین دلیل یک موتور ۱.۵ لیتری توربو GDI معمولاً می‌تواند نسبت به یک موتور ۱.۵ لیتری توربو MPI توان بیشتری تولید کند.

البته این فناوری هزینه دارد. پمپ فشارقوی، اینژکتورهای پیچیده‌تر و حساسیت بیشتر به کیفیت سوخت و رسوبات از جمله تفاوت‌های مهم موتورهای GDI هستند.

بنابراین وقتی دو خودرو هر دو «۱.۵ توربو» معرفی می‌شوند، ممکن است از نظر فناوری سوخت‌رسانی و هزینه نگهداری فاصله زیادی با یکدیگر داشته باشند.

چرا دو موتور هم‌حجم قدرت متفاوت دارند؟

یکی از پرسش‌های مهمی که از این جدول ایجاد می‌شود این است که چگونه یک موتور ۱.۵ لیتری ۱۰۴ اسب‌بخار و موتور دیگری با همان حجم نزدیک به ۲۰۰ اسب‌بخار تولید می‌کند.

حجم موتور تنها یکی از متغیرهاست. وجود توربوشارژر، اندازه و فشار توربو، سیستم پاشش مستقیم، نسبت تراکم، طراحی سرسیلندر، تعداد سوپاپ‌ها، زمان‌بندی متغیر، طراحی منیفولد، اینترکولر، سیستم اگزوز و مهم‌تر از همه کالیبراسیون ECU می‌توانند خروجی موتور را تغییر دهند.

حتی یک موتور یکسان نیز می‌تواند در دو خودرو قدرت متفاوتی داشته باشد. خودروساز ممکن است برای دوام بیشتر، استاندارد آلایندگی، نوع بنزین بازار یا هماهنگی با گیربکس، فشار توربو را کاهش دهد.

برای نمونه، خانواده دو لیتری 4J20 در یک محصول حدود ۲۵۴ اسب‌بخار و در محصول دیگری حدود ۲۴۵ اسب‌بخار تولید می‌کند؛ در حالی که پایه مهندسی بسیار نزدیک است.

موتور مشترک یعنی قطعات مشترک؟

نه لزوماً. مشترک بودن بلوک موتور یا کد پایه به این معنا نیست که تمام قطعات جانبی یکسان هستند. توربوشارژر، منیفولد، اینژکتور، ECU، دسته‌موتور، پمپ آب، رادیاتور، مسیرهای هوا، فیلترها و حتی کارتل ممکن است در دو خودرو متفاوت باشند.

به همین دلیل مالک فیدلیتی پرستیژ نباید صرفاً به دلیل شباهت موتور با یک محصول چری فرض کند هر قطعه‌ای از موتور آن خودرو روی فیدلیتی قابل نصب است. شماره فنی قطعه و تطبیق VIN همچنان معیار اصلی است.

موتور مشترک یعنی دوام مشترک؟

باز هم پاسخ منفی است. فرض کنید دو خودرو دقیقاً از یک پیشرانه استفاده کنند. یکی ۱۴۵۰ کیلوگرم وزن داشته باشد و دیگری ۱۷۰۰ کیلوگرم. موتور خودروی سنگین‌تر برای ایجاد عملکرد مشابه باید زمان بیشتری تحت بار و بوست بالا کار کند.

اگر سیستم خنک‌کننده دو خودرو نیز متفاوت باشد، شرایط حرارتی موتور تغییر می‌کند.

گیربکس هم نقش بزرگی دارد. یک موتور ممکن است با CVT آرام‌تر و در دور ثابت‌تر کار کند، اما همان موتور با گیربکس دوکلاچه در رانندگی تهاجمی دائماً تغییر بار بیشتری تجربه کند. شرایط نگهداری، روغن، کیفیت بنزین و سبک رانندگی نیز در دوام دخالت دارند.

بنابراین عبارت «موتورش همان موتور فلان خودروست» به‌تنهایی برای پیش‌بینی عمر یا هزینه نگهداری کافی نیست.

تنوع بازار زیاد است، اما ریشه‌های فنی محدودترند

اگر فقط به نام خودروها نگاه کنیم، صنعت خودروی ایران امروز ده‌ها محصول متفاوت تولید یا مونتاژ می‌کند. اما اگر این خودروها را بر اساس موتور دسته‌بندی کنیم، بخش مهمی از این تنوع ظاهری به چند خانواده اصلی بازمی‌گردد.

در خودروهای داخلی، M15، TU5، EF و XU7 هنوز ستون اصلی تولید هستند و نسخه‌های جدید بیشتر حاصل توسعه همین معماری‌ها هستند.

در بخش مونتاژی نیز خانواده‌های چری 4J16 و 4J20، موتورهای جک، موتورهای دانگ‌فنگ و چند خانواده محدود دیگر بارها با برندهای مختلف دیده می‌شوند.

این موضوع لزوماً نکته منفی نیست. استفاده گسترده از یک موتور موفق می‌تواند به کاهش هزینه تولید، افزایش دسترسی به قطعه و ساده‌تر شدن خدمات پس از فروش کمک کند. اما برای خریدار یک پیام مهم دارد: نام و ظاهر خودرو همیشه نشان‌دهنده تفاوت فنی واقعی نیست.

ممکن است دو خودرویی که از نظر برند و قیمت فاصله زیادی دارند، در زیر کاپوت به یک خانواده موتور نزدیک باشند؛ همان‌طور که ممکن است دو خودرو با عبارت تبلیغاتی یکسان «۱.۵ لیتری توربو» از نظر ساختار فنی کاملاً متفاوت باشند.

ارزش چنین جدولی نیز دقیقاً همین است؛ مخاطب به جای نگاه کردن صرف به قدرت اعلامی یا حجم موتور، می‌تواند بفهمد واقعاً چه پیشرانه‌ای زیر کاپوت خودرو قرار دارد و این موتور با کدام محصولات بازار نسبت فنی دارد.

برای مقایسه خودروها باید از عدد اسب‌بخار عبور کرد. کد موتور، نوع پاشش سوخت، وجود یا نبود توربو، کالیبراسیون، گیربکس و وزن خودرو در کنار هم شخصیت فنی یک خودرو را می‌سازند.

این همان دلیلی است که یک موتور مشترک می‌تواند در دو خودرو تجربه‌ای کاملاً متفاوت ایجاد کند؛ و همان دلیلی است که دو موتور با حجم یکسان را نباید بدون بررسی کد فنی، یکی دانست.