پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

تشدید تحریم‌ها به سیستم ریلی/ لجستیک کشور کاملاً کامیونی می‌شود؟

تحریم این‌بار فقط به بانک، نفت و انتقال پول محدود نشده؛ فشار به‌تدریج به مسیرهای جابه‌جایی کالا رسیده است. پس از محدودیت‌های دریایی و افزایش ریسک کشتیرانی، حالا خبر از توقف یا محدودشدن بخشی از حمل ریلی کالا از چین و روسیه در مسیر قزاقستان و ترکمنستان آمده است. اگر این روند ادامه پیدا کند، بخش بیشتری از بار تجارت خارجی ناچار به جاده منتقل می‌شود، اما پرسش مهم این است: شبکه‌ای که همین امروز بیش از ۹۰ درصد حمل داخلی را بر دوش دارد و کامیون‌هایش به‌طور متوسط نزدیک ۱۹ سال سن دارند، چه‌قدر ظرفیت جذب یک شوک تازه را دارد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، ایران طی سال‌های گذشته بخش قابل‌توجهی از راهبرد ترانزیتی خود را بر توسعه مسیرهای ریلی شرق به غرب و شمال به جنوب بنا کرده بود؛ مسیرهایی که قرار بود هم تجارت با چین و روسیه را تسهیل کنند و هم در دوره فشار بر مسیرهای دریایی، یک راه جایگزین در اختیار کشور قرار دهند. مسیر چین ـ قزاقستان ـ ترکمنستان ـ ایران یکی از همین راه‌هاست. راه‌آهن ایران پیش‌تر برای کریدور شرقی دریای خزر هدف جابه‌جایی حدود سه میلیون تن بار را مطرح کرده بود و در توافق‌های ایران، قزاقستان و ترکمنستان نیز افزایش قابل‌توجه حمل ریلی در دستور کار قرار داشت.

حالا درست همان مسیری که قرار بود بخشی از ریسک دریا را پوشش دهد، خودش با ریسک تحریم مواجه شده است.

راه نجاتی که خودش زیر فشار رفت

اهمیت ریل در ماه‌های اخیر بیشتر از گذشته شده بود. بعد از اختلال در کشتیرانی خلیج فارس، مسیر زمینی چین به ایران اهمیت تازه‌ای پیدا کرد. رویترز نیز در تیرماه، هنگام حمله آمریکا به پل ریلی آق‌تقه‌خان در گلستان، این خط را بخشی از ارتباط تجاری ایران با چین و روسیه توصیف کرد؛ مسیری که از ترکمنستان و قزاقستان عبور می‌کند و در دوره محدودیت بنادر اهمیت بیشتری یافته بود.

حتی پیش از فشارهای اخیر، کارشناسان هشدار می‌دادند که ظرفیت این کریدور هنوز برای جایگزین‌شدن با تجارت دریایی کافی نیست. تحلیل مؤسسه نیروی دریایی آمریکا نیز با اشاره به رشد تردد قطارهای چین ـ ایران تأکید کرده بود که این مسیر، با وجود اهمیتش، از نظر ظرفیت هنوز توان جایگزینی تجارت دریایی ایران را ندارد..

یعنی ایران برای دورزدن محدودیت دریا به ریل نزدیک‌تر شد، اما حالا همان ریل نیز به نقطه فشار تبدیل شده است.

آمریکا فقط کشتی را هدف نگرفته است

شدت این نگرانی را می‌توان در سیاست جدید تحریمی واشنگتن دید. وزارت خزانه‌داری آمریکا در ۲۴ اوت عملیات تازه‌ای با عنوان «Operation Economic Outcast» را آغاز کرد و اعلام کرد دامنه ریسک تحریم‌های ثانویه را گسترش داده است. در این برنامه، علاوه بر شبکه‌های مالی، بخش‌های کشتیرانی و هوانوردی نیز صراحتاً در میان حوزه‌های هدف قرار گرفته‌اند. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری آمریکا، حتی در سخنان رسمی خود از کشورهایی نام برد که به ایران در «ترانزیت زمینی» کمک می‌کنند و هشدار داد ادامه همکاری اقتصادی می‌تواند طرف‌های خارجی را در معرض اقدامات آمریکا قرار دهد.

پیش از آن نیز وزارت خزانه‌داری در تیرماه چند شرکت ریلی را تحریم کرده بود و در عملیات جداگانه‌ای شبکه‌های مرتبط با کشتیرانی، حمل‌ونقل و خدمات هوایی ایران را هدف قرار داده بود. بنابراین مسئله دیگر فقط یک خط آهن یا یک شرکت کشتیرانی نیست؛ فشار دارد به زنجیره لجستیک منتقل می‌شود.

آیا همه بارها به جاده می‌آیند؟

اینجا باید یک نکته را دقیق کرد. نمی‌توان گفت در صورت محدودشدن دریا و ریل، «تمام تجارت ایران» به جاده منتقل خواهد شد. حجم تجارت دریایی اصولاً آن‌قدر بزرگ است که کامیون نمی‌تواند جای کشتی را بگیرد و حمل هوایی نیز عمدتاً برای کالاهای سبک‌تر، حساس‌تر و گران‌قیمت کاربرد دارد.

اما هرچه دسترسی ایران به ریل، دریا و هوا دشوارتر شود، فشار بر حمل جاده‌ای بیشتر خواهد شد؛ به‌ویژه در تجارت منطقه‌ای و انتقال کالا از کشورهای همسایه.

جاده همین حالا ستون اصلی حمل‌ونقل ایران است. براساس اعلام معاون حمل‌ونقل سازمان راهداری، بیش از ۹۰ درصد جابه‌جایی کالا و مسافر کشور از مسیر جاده انجام می‌شود. فقط در پنج ماه نخست امسال نیز حدود ۲۳۷ میلیون تن کالا با صدور ۱۵.۲ میلیون بارنامه روی جاده‌های کشور جابه‌جا شده است.

این یعنی قرار نیست بار اضافی وارد شبکه‌ای خالی شود؛ وارد سیستمی می‌شود که همین حالا حجم عظیمی از اقتصاد کشور را حمل می‌کند.

۴۸۰ هزار کامیون داریم؛ اما آیا ظرفیت آزاد داریم؟

از نظر تعداد، ناوگان ایران کوچک نیست. آخرین آمار سازمان راهداری از فعالیت حدود ۴۸۰ هزار دستگاه ناوگان باری و بیش از ۵۶۷ هزار راننده بین‌شهری خبر می‌دهد.

حتی آمارهای سازمان راهداری نشان می‌دهد طی چند سال اخیر رشد تعداد کامیون‌ها از رشد حجم بار سریع‌تر بوده است. رئیس سازمان راهداری گفته تعداد ناوگان باری از حدود ۳۶۵ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۰ به بیش از ۵۰۰ هزار دستگاه رسیده و همین افزایش نامتوازن، بهره‌وری برخی کامیون‌داران را کاهش داده است. پس ممکن است روی کاغذ ظرفیت خالی وجود داشته باشد.

اما ظرفیت لجستیکی فقط تعداد کامیون نیست. برای حمل بین‌المللی، کامیون مناسب، راننده دارای مجوز، سوخت، بیمه، مجوز عبور از کشورهای مسیر، پایانه مرزی، پارکینگ، گمرک و سرعت مناسب عبور از مرز لازم است. در سال ۱۴۰۴ کل ترانزیت جاده‌ای ایران حدود ۱۶.۷ میلیون تن و بیش از ۷۴۲ هزار سفر بود. جهش ناگهانی بار بین‌المللی می‌تواند دقیقاً همین نقاط را تحت فشار قرار دهد.

ناوگانی که با بحران پیری روبه‌روست

مشکل مهم‌تر سن کامیون‌هاست. طبق آخرین آمار دفتر حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری، میانگین عمر ناوگان باری فعال کشور اکنون حدود ۱۹ سال است. در گزارش‌های رسمی دیگر نیز از حضور ده‌ها هزار کامیون بسیار قدیمی در شبکه خبر داده شده؛ از جمله هزاران دستگاه با عمر بیش از ۴۰ سال.

کامیون پیر مصرف سوخت بیشتر، خرابی، توقف در مسیر، هزینه نگهداری و ریسک ایمنی بالاتر دارد و همه مستقیماً روی قیمت و سرعت حمل اثر می‌گذارند.

حالا تصور کنید بخشی از باری که قرار بود با یک قطار ده‌ها واگنه جابه‌جا شود، باید به کامیون منتقل شود. هر قطار می‌تواند معادل ده‌ها کامیون بار حمل کند. جایگزین‌کردن ریل با جاده، فقط تغییر وسیله حمل نیست؛ یعنی افزایش سفر، مصرف گازوئیل، استهلاک جاده و حضور خودروهای سنگین بیشتر روی محورهای مرزی.

جاده‌ها نیز بی‌مسئله نیستند

خود زیرساخت جاده‌ای نیز ظرفیت نامحدود ندارد. ارزیابی‌های سازمان راهداری در سال‌های اخیر نشان داده بخش قابل‌توجهی از راه‌های شریانی کشور نیازمند بهسازی است. در یک ارزیابی رسمی، حدود ۴۰ درصد خرابی‌های شبکه شریانی در محدوده نیازمند به‌سازی سبک یا سنگین قرار داشت. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در ارزیابی برنامه هفتم، موضوع ایمنی راه‌ها و محدودیت منابع مالی را همچنان یکی از مسائل جدی بخش حمل‌ونقل دانسته است.

بنابراین انتقال بار بیشتر به جاده فقط مسئله «کامیون داریم یا نداریم» نیست؛ باید پرسید محورهای سرخس، بازرگان، دوغارون، آستارا و دیگر مرزهای تجاری چه مقدار بار اضافه را بدون ایجاد صف‌های طولانی کامیون تحمل می‌کنند.

جاده هم الزاماً راه فرار از تحریم نیست

اگر محدودیت قزاقستان و ترکمنستان صرفاً مربوط به راه‌آهن باشد، تبدیل بخشی از حمل به کامیون می‌تواند راه‌حل موقت باشد. اما اگر علت اصلی، نگرانی این کشورها از تحریم ثانویه برای هرگونه ترانزیت کالای ایران باشد، تعویض واگن با کامیون مشکل را حل نمی‌کند. کامیون چین برای رسیدن به ایران همچنان باید از خاک کشورهای ثالث عبور کند.

وقتی وزارت خزانه‌داری آمریکا صریحاً درباره کشورهایی که «ترانزیت زمینی» ایران را تسهیل می‌کنند هشدار می‌دهد، حمل جاده‌ای نیز کاملاً بیرون از دایره ریسک نیست. در نتیجه جاده ممکن است آخرین مسیر انعطاف‌پذیر باشد، اما مسیر مصون نیست.

هزینه بعدی را کارخانه و مصرف‌کننده می‌دهند

هر تغییر اجباری مسیر لجستیکی در نهایت یک عدد روی فاکتور تولیدکننده می‌گذارد. اگر کالایی که قبلاً با قطار یا کشتی حمل می‌شد مجبور شود چند بار تخلیه، بارگیری، تغییر مسیر یا با کامیون منتقل شود، هزینه حمل بالا می‌رود. زمان رسیدن کالا نیز غیرقابل‌پیش‌بینی‌تر می‌شود.

این مسئله برای صنعت خودرو، قطعه، فولاد، مواد شیمیایی و هزاران کارخانه‌ای که مواد اولیه یا تجهیزات خود را از چین، روسیه و آسیای مرکزی تأمین می‌کنند، مستقیماً به افزایش هزینه سرمایه در گردش و ریسک توقف تولید تبدیل می‌شود.

تحریم در بندر یا ایستگاه قطار متوقف نمی‌ماند؛ نهایتاً در قیمت کالایی که مردم می‌خرند ظاهر می‌شود.

وقتی همه راه‌ها به یک راه ختم می‌شوند

ایران طی سال‌های گذشته بارها از «اقتصاد کریدوری»، «هاب ترانزیت منطقه» و توسعه حمل‌ونقل چندوجهی سخن گفته است. منطق حمل‌ونقل چندوجهی دقیقاً همین است که اگر یک مسیر دچار اختلال شد، مسیر دیگر بتواند بخشی از بار را بگیرد.

امروز همان منطق در حال آزموده‌شدن است. اگر دریا تحت فشار باشد، ریل با محدودیت کشورهای میانی روبه‌رو شود و هوانوردی نیز در معرض تحریم گسترده‌تر قرار گیرد، جاده باید بخشی از بار را جذب کند؛ اما ناوگان پیر، زیرساخت مرزی، وضعیت راه‌ها و ریسک تحریم خود حمل زمینی نشان می‌دهد جاده نمی‌تواند بدون برنامه، جای همه چیز را بگیرد.

کشوری که برای ادامه تجارت در بحران ناچار شود همه بارش را به یک مسیر هل بدهد، شبکه لجستیکی مقاوم ندارد؛ فقط گلوگاه‌اش را از دریا و ریل به جاده منتقل کرده است.