اسب بخار
۱۰ مرداد ۱۴۰۵ | ۱۴:۰۰
اخبار
جای خالی خودروهای سواری دیزلی در ایران؛ سبد سوختی که فقط بنزین و CNG را دید
در بازار رسمی خودروی ایران، بهجز تعداد محدودی پیکاپ، تقریباً هیچ خودروی سواری دیزلی وجود ندارد. خودروسازان داخلی چنین محصولی تولید نمیکنند، واردکنندگان سراغ آن نرفتهاند و شبکه پالایش و توزیع سوخت نیز برای حضور گسترده این خودروها آماده نشده است. این غیبت در شرایطی اتفاق افتاده که سیاستگذاران سالها از رشد مصرف بنزین و تکمحصولیبودن سبد سوخت انتقاد کردهاند؛ اما هر بار که نوبت به ارائه جایگزین رسیده، تقریباً تمام توجهها به CNG معطوف شده است.
بحران بنزین و گزینهای که هیچگاه دیده نشد
مصرف بنزین ایران دیگر فقط یک مسئله مربوط به سفرهای تابستانی یا تعطیلات نوروز نیست. در ۲۴ روز ابتدایی تیر ۱۴۰۵، روزانه حدود ۱۳۴ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر بنزین در کشور توزیع شد؛ درحالیکه تولید روزانه در همان بازه حدود ۱۲۷ میلیون لیتر بود. به بیان ساده، حتی با فعالیت پالایشگاهها در ظرفیت بالا نیز میان تولید و مصرف فاصله وجود دارد.
این فاصله، ایران را از صادرکننده بنزین به واردکننده تبدیل کرده است. مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش اعلام کرده که واردات مستقیم بنزین در سال گذشته به حدود ۱۳ میلیون لیتر در روز رسیده و نزدیک به سه میلیارد دلار فشار ارزی ایجاد کرده است. با اضافهشدن هزینه واردات ریفورمیت و افزودنیها، هزینه تأمین کسری بنزین تا حدود شش میلیارد دلار برآورد میشود. همان مقام رسمی، نبود تنوع در سبد سوخت را یکی از عوامل اصلی شکلگیری این ناترازی دانسته است.
با وجود این، هرگاه از تنوع سبد سوخت صحبت شده، مسیر عملی سیاستگذار تقریباً مشخص بوده است: توسعه CNG، تبدیل کارگاهی خودروهای بنزینی، تولید تعداد بیشتری خودروی دوگانهسوز و در سالهای اخیر، اضافهکردن محدود خودروهای برقی و LPG.
خودروهای سواری دیزلی در این میان نه رد شدهاند، نه پذیرفته شدهاند و نه حتی موضوع یک برنامه آزمایشی جدی قرار گرفتهاند. گویی این شاخه از فناوری قوای محرکه اساساً در بازار خودروی ایران وجود نداشته است.
ایران کمبود گازوئیل ندارد؛ زنجیره سواری دیزلی ندارد
نباید مسئله را به این شکل روایت کرد که پالایشگاههای ایران گازوئیل تولید نمیکنند. نفتگاز یکی از مهمترین فرآوردههای پالایشگاههای کشور است و بخش بزرگی از حملونقل جادهای، کشاورزی، صنایع و در مقاطعی نیروگاهها به آن وابستهاند.
مشکل اینجاست که زنجیره تولید و توزیع گازوئیل ایران برای ناوگان خودروهای کار و تجاری شکل گرفته است، نه برای میلیونها خودروی سواری دیزلی مدرن.
خودروی دیزلی جدید نمیتواند با هر نوع گازوئیلی کار کند. انژکتورهای پرفشار، توربوشارژر، فیلتر ذرات دیزل یا DPF، کاتالیست و سامانه SCR به سوخت کمگوگرد، روغن استاندارد و نگهداری دقیق نیاز دارند. توصیه فنی سازمان ملل برای خودروهای یورو ۵ و یورو ۶، سوخت بنزین و دیزل با میزان گوگرد کمتر از ۱۰ قسمت در میلیون است.
بنابراین، صرف وجود حجم بالایی از گازوئیل در کشور به معنای آمادگی برای ورود خودروهای سواری دیزلی نیست. برای این کار باید کیفیت سوخت در سراسر شبکه تضمین شود، جایگاههای مشخص برای عرضه گازوئیل استاندارد ایجاد شوند و امکان اختلاط آن با سوخت نامناسب نیز کاهش پیدا کند.
در غیر این صورت، همان مشکلی که امروز در برخی خودروهای توربوشارژ بنزینی بهدلیل ناسازگاری موتور و سوخت دیده میشود، در خودروهای دیزلی با هزینهای بیشتر تکرار خواهد شد. خرابی انژکتور، گرفتگی DPF، آسیب به پمپ فشار قوی و اختلال در سامانه کنترل آلایندگی میتواند صرفهجویی حاصل از مصرف کمتر سوخت را برای مالک از بین ببرد.
پروژهای که به بازار نرسید
صنعت خودروی ایران زمانی تا نزدیکی تولید یک خودروی سواری دیزلی پیش رفت. ایرانخودرو پروژه موتور ملی دیزل EFD را با هدف نصب روی سمند توسعه داد. مدیر پروژه در سال ۱۳۹۲ اعلام کرده بود مصرف این موتور روی سمند حدود ۵.۴ لیتر در هر صد کیلومتر است و مذاکراتی نیز با وزارت نفت برای تأمین سوخت موردنیاز انجام شده است.
در همان زمان، ایرانخودرو برای انجام آزمایشهای موتور، ۳۰ هزار لیتر گازوئیل یورو ۵ آزمایشی از وزارت نفت دریافت کرده بود. حتی وعده داده شد که موتور در مدت ۱۸ ماه به تولید انبوه برسد، اما این اتفاق هرگز رخ نداد.
پروژه EFD فقط یک محصول ناتمام نبود؛ نمونهای از نبود هماهنگی میان خودروساز، وزارت نفت، سازمان محیطزیست و سیاستگذار صنعتی بود. تولید موتور آغاز شد، درباره مصرف پایین آن تبلیغ شد و نمونههای آزمایشی ساخته شدند، اما همزمان تکلیف سوخت، شمارهگذاری، قیمت محصول، خدمات پس از فروش و تیراژ اقتصادی مشخص نشد.
از نظر قانونی نیز دستکم در سال ۱۳۹۸ اعلام شده بود که ممنوعیت مطلقی برای شمارهگذاری خودروهای دیزلی وجود ندارد و این خودروها در صورت دریافت تأییدیههای وزارت صمت و سازمان حفاظت محیطزیست میتوانند شمارهگذاری شوند. بنابراین غیبت دیزل را نمیتوان صرفاً به یک ممنوعیت قانونی نسبت داد؛ این غیبت بیشتر نتیجه نبود اراده اقتصادی و برنامه اجرایی بوده است.
چرا سیاستگذار به CNG چسبید؟
انتخاب CNG در ایران بدون منطق نبوده است. ایران منابع گسترده گاز طبیعی داشت، ساخت شبکه توزیع این سوخت را از بیش از دو دهه قبل آغاز کرد و برای تبدیل خودروها، احداث جایگاهها و تولید محصولات دوگانهسوز سرمایهگذاری قابلتوجهی انجام داد.
اکنون حدود چهار میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو در کشور بهصورت کارخانهای یا کارگاهی دوگانهسوز شدهاند. بیش از ۲۳۶۵ جایگاه CNG نیز با ظرفیت عرضه روزانه حدود ۴۰ میلیون مترمکعب فعالیت میکنند؛ هرچند مصرف واقعی این سوخت در محدوده ۱۵ تا ۱۶ میلیون مترمکعب در روز قرار دارد. یعنی بخش بزرگی از زیرساخت ایجادشده بلااستفاده مانده است.
با چنین سرمایهگذاریای، طبیعی است که دولت ابتدا بخواهد ظرفیت خالی CNG را فعال کند. این سوخت در خودروهای پرتردد شهری، تاکسیها، وانتها و ناوگان حملونقل اینترنتی میتواند بخشی از مصرف بنزین را کاهش دهد.
نقد اصلی بنابراین این نیست که چرا ایران CNG را انتخاب کرد. مسئله این است که CNG از یکی از گزینههای سبد سوخت، به تقریباً تنها گزینه جایگزین بنزین تبدیل شد.
حتی وقتی استقبال مصرفکنندگان کاهش یافت، پاسخ سیاستگذار همچنان تبدیل کارگاهی بیشتر بود. در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۱ هزار خودرو به دوگانهسوز تبدیل شدند، این تعداد در سال ۱۴۰۴ به ۶۷ هزار دستگاه رسید و هدف سال ۱۴۰۵ عبور از ۱۰۰ هزار دستگاه اعلام شده است.
در مقابل، برای خودروهای سواری دیزلی نه سهمی تعریف شد، نه واردات محدود و کنترلشدهای شکل گرفت و نه مشخص شد این خودروها در چه بخشهایی میتوانستند کارایی داشته باشند.
اروپا دیزل را آزمود و سپس از آن فاصله گرفت
مقایسه ایران با اروپا باید با احتیاط انجام شود. اروپا هنوز الگوی مناسبی برای گسترش گسترده خودروهای دیزلی نیست، زیرا خود این بازار در حال فاصلهگرفتن از دیزل است.
در سال ۲۰۱۶ تقریباً نیمی از خودروهای سواری جدید فروختهشده در اروپای غربی دیزلی بودند. مصرف کمتر سوخت، انتشار دیاکسیدکربن پایینتر در هر کیلومتر و گشتاور مناسب باعث شده بود دیزل به انتخاب اول بسیاری از خانوادهها، شرکتها و رانندگان پرپیمایش تبدیل شود.
اما رسوایی تقلب آلایندگی، انتشار بالای اکسیدهای نیتروژن در شرایط واقعی، سختترشدن استانداردها و رشد خودروهای هیبریدی و برقی این بازار را تغییر داد. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، سهم خودروهای دیزلی از ثبت خودروهای جدید اتحادیه اروپا به ۷.۵ درصد کاهش یافت؛ درحالیکه سهم خودروهای هیبریدی به ۳۷.۳ درصد و خودروهای تمامبرقی به ۲۰.۷ درصد رسید.
این آمار نشان میدهد دیزل دیگر آینده اصلی خودروهای سواری اروپا نیست. بنابراین ایران نیز نباید در سال ۱۴۰۵ به فکر دیزلیکردن گسترده ناوگان سواری باشد.
اما میان «توسعه گسترده دیزل» و «حذف کامل آن از سبد سوخت» تفاوت وجود دارد. اروپا این فناوری را دههها به کار گرفت، مزایا و هزینههایش را سنجید و اکنون بهتدریج به سمت فناوریهای دیگر میرود. ایران بدون تجربه بازار، بدون اجرای یک طرح محدود و بدون انجام یک مقایسه شفاف اقتصادی، عملاً از این گزینه عبور کرد.
دیزل کممصرف است، اما سوخت پاک محسوب نمیشود
مزیت اصلی موتور دیزلی بازده بالاتر آن است. دادههای وزارت انرژی آمریکا نیز نشان میدهد یک خودروی دیزلی متوسط در سرعت جادهای میتواند مصرف کمتری از مدل بنزینی هماندازه داشته باشد. این مزیت در خودروهای پرپیمایش و سفرهای طولانی بیشتر خود را نشان میدهد.
در مقابل، اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق، نقطه ضعف مهم این موتورها هستند. آژانس بینالمللی تحقیقات سرطان وابسته به سازمان جهانی بهداشت، دود موتورهای دیزلی را در گروه عوامل سرطانزای قطعی برای انسان طبقهبندی کرده است.
البته میان یک موتور دیزلی قدیمی و یک خودروی جدید مجهز به DPF و SCR تفاوت زیادی وجود دارد. فیلتر ذرات میتواند بخش بزرگی از دوده خروجی را جذب کند و سامانه SCR نیز با تزریق ادبلو، اکسیدهای نیتروژن را کاهش میدهد. با این حال، این تجهیزات باید در تمام عمر خودرو فعال و سالم باقی بمانند. سازمان ملل در سال ۲۰۲۶ نیز مقرراتی برای پایش مادامالعمر سامانههای کنترل آلایندگی تصویب کرد؛ زیرا خرابی یا دستکاری این سامانهها میتواند یک خودروی ظاهراً استاندارد را به آلایندهای جدی تبدیل کند.
در بازار ایران، جایی که حذف کاتالیست، غیرفعالکردن تجهیزات آلایندگی و استفادهاز قطعات غیراستاندارد اتفاق نادری نیست، توسعه دیزل بدون نظارت فنی سختگیرانه میتوانست مشکل تازهای برای هوای شهرها ایجاد کند.
قیمت گازوئیل؛ مانع پنهان دیزلیشدن
مانع دیگر، ساختار قیمتگذاری سوخت است. گازوئیل در ایران برای حمایت از حملونقل کالا، کشاورزی و بخشهای تولیدی با یارانه سنگین عرضه میشود. ورود گسترده خودروهای سواری دیزلی، بدون اصلاح نظام قیمتگذاری و سهمیهبندی، میتوانست تقاضای جدیدی برای ارزانترین سوخت کشور ایجاد کند.
در چنین شرایطی، بخشی از صاحبان خودرو نه بهدلیل کارایی فنی، بلکه بهدلیل اختلاف شدید قیمت بنزین و گازوئیل به سمت دیزل میرفتند. نتیجه میتوانست افزایش مصرف نفتگاز، تشدید قاچاق و انتقال ناترازی از بنزین به گازوئیل باشد.
بنابراین خودرو سواری دیزلی فقط به موتور و سوخت استاندارد نیاز نداشت؛ قیمتگذاری مستقل، سهمیه مشخص، کارت سوخت و نظام کنترل مصرف نیز باید برای آن طراحی میشد. هیچیک از این اجزا به مرحله اجرا نرسید.
آیا هنوز جایی برای سواری دیزلی وجود دارد؟
تولید انبوه سدانهای دیزلی در سال ۱۴۰۵ تصمیم آیندهنگرانهای نیست. خودروسازان جهان سرمایهگذاریهای خود را به سمت هیبریدی، پلاگینهیبریدی و برقی منتقل کردهاند و سهم دیزل در بازارهای بزرگ سواری رو به کاهش است.
با این حال، دیزل میتوانست و شاید هنوز بتواند در بخشی محدود از بازار کاربرد داشته باشد؛ برای مثال پیکاپها، شاسیبلندهای سنگین، خودروهای خدماتی، ناوگانهای بینشهری و خودروهایی که سالانه پیمایش بسیار بالایی در جاده دارند.
در مقابل، برای ترددهای کوتاه شهری، خودروی دیزلی انتخاب مناسبی نیست. فیلتر DPF برای سوزاندن دوده انباشتهشده به دمای مناسب و پیمایش پیوسته نیاز دارد و استفاده مداوم در مسیرهای کوتاه و پرترافیک میتواند باعث گرفتگی آن شود. برای تاکسیهای شهری، CNG، هیبرید و خودروهای برقی ـ بسته به زیرساخت و نوع پیمایش ـ میتوانند گزینههای منطقیتری باشند.
یک سبد سوخت واقعی قرار نیست یک سوخت را جایگزین همه سوختهای دیگر کند. باید بر اساس نوع کاربری تصمیم بگیرد: برق و هیبرید برای شهر، CNG برای بخشی از ناوگان پرتردد، دیزل استاندارد برای برخی خودروهای جادهای و سنگین و بنزین برای بخش باقیمانده بازار.
مسئله فقط جای خالی دیزل نیست
خودروهای سواری دیزلی قرار نیست ایران را از بحران بنزین نجات دهند. این بحران حاصل مجموعهای از مشکلات است: خودروهای پرمصرف، ناوگان فرسوده، ضعف حملونقل عمومی، قیمتگذاری نادرست انرژی، پیمایش بالای خودروهای شخصی و نبود استاندارد مؤثر مصرف سوخت.
اما غیبت کامل دیزل یک نشانه مهم است. نشان میدهد سیاست سبد سوخت در ایران نه بر اساس مقایسه فنی و اقتصادی همه گزینهها، بلکه بر مبنای تصمیمهای مقطعی شکل گرفته است.
یک دوره تمام ظرفیت سیاستگذاری به CNG اختصاص یافت، بعد خودروهای برقی وارد ادبیات رسمی شدند و اکنون LPG نیز در آستانه ورود رسمی به سبد سوخت قرار گرفته است. قانون برنامه هفتم نیز دولت را مکلف کرده برنامهای جامع شامل بنزین، نفتگاز، LPG، برق و CNG تدوین کند؛ با این حال هنوز مشخص نیست سهم هرکدام از این حاملها در بخشهای مختلف حملونقل دقیقاً بر چه مبنایی تعیین میشود.
پرسش اصلی این نیست که چرا همه خودروهای ایران دیزلی نشدند. پرسش این است که چرا در کشوری که سالها از مصرف بالای بنزین و نبود تنوع در سبد سوخت شکایت میکند، خودروهای سواری دیزلی هیچگاه بهصورت شفاف بررسی نشدند.
نه پالایشگاهها مأمور شدند زنجیره مشخصی برای سوخت موردنیاز این خودروها ایجاد کنند، نه خودروساز داخلی پروژه خود را به پایان رساند، نه واردکنندگان فرصتی برای آزمودن بازار پیدا کردند و نه سیاستگذار توضیح داد که این گزینه به چه دلیل کنار گذاشته شده است.
شاید نتیجه یک بررسی جامع این باشد که عصر گسترش خودروهای سواری دیزلی گذشته است؛ اما این نتیجه باید حاصل ارزیابی اقتصادی، فنی و زیستمحیطی باشد، نه حاصل ندیدن یک گزینه. سبد سوختی که فقط میان بنزین و CNG انتخاب کند، حتی با اضافهشدن چند هزار خودروی برقی، هنوز یک سبد سوخت واقعی نیست.
تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال
تلگرام
و
اینستاگرام
اسب بخار دنبال کنید.
خودروهای سواری دیزلی
دیدگاه ها