پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

چین چگونه از خودروهای بنزینی عبور کرد؟

چین خودروهای بنزینی را یک‌شبه ممنوع نکرد و حتی امروز هم میلیون‌ها خودروی بنزینی در این کشور فروخته و استفاده می‌شود. اتفاق مهم‌تر این بود که پکن طی حدود ۱۵ سال، خرید خودروی برقی را برای مصرف‌کننده جذاب‌تر، تولید آن را برای خودروساز سودآورتر و استفاده از آن را در شهرها آسان‌تر کرد. یارانه نقدی، معافیت مالیاتی، امتیاز پلاک، توسعه گسترده شارژرها، برقی‌کردن ناوگان عمومی و فشار مستقیم بر خودروسازان برای تولید NEV، کنار یک زنجیره عظیم باتری و رقابت شدید داخلی قرار گرفت. نتیجه این سیاست تدریجی این شد که سهم خودروهای برقی و پلاگین‌هیبرید از فروش خودروهای جدید چین از یک بازار حاشیه‌ای به حدود ۵۵ درصد در سال ۲۰۲۵ رسید.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، اگر قرار باشد تجربه چین در گذار از خودروهای بنزینی در یک جمله خلاصه شود، شاید مهم‌ترین نکته این باشد: پکن فقط به مردم پول نداد که خودروی برقی بخرند؛ یک اکوسیستم ساخت که در آن خریدن، تولیدکردن و استفاده‌کردن از خودروی برقی به‌تدریج منطقی‌تر از گذشته شد.

این تفاوت مهمی است. بسیاری از کشورها برای خودرو برقی یارانه در نظر گرفته‌اند، اما چین هم‌زمان روی تقاضا، تولید، باتری، زیرساخت و حتی قوانین تردد شهری کار کرد.

نتیجه امروز قابل اندازه‌گیری است. آژانس بین‌المللی انرژی می‌گوید در سال ۲۰۲۵ بیش از ۱۳ میلیون خودروی برقی و پلاگین‌هیبرید در چین فروخته شد و سهم این خودروها از کل فروش خودروهای جدید به نزدیک ۵۵ درصد رسید. در ۱۱ ماه از ۱۲ ماه سال، سهم فروش آنها از ۵۰ درصد بالاتر بود. در آوریل ۲۰۲۶ نیز سهم ماهانه خودروهای برقی در چین از ۶۰ درصد عبور کرد.

این اعداد یعنی خودرو بنزینی دیگر انتخاب غالب خریدار چینی نیست؛ هرچند هنوز نباید گفت چین به‌طور کامل از موتور احتراق داخلی عبور کرده است. در پایان ۲۰۲۵ حدود ۴۴ میلیون خودروی برقی در جاده‌های چین حضور داشتند که تنها نزدیک ۱۳ درصد کل ناوگان سواری کشور را تشکیل می‌دادند. گذار در فروش خودروهای جدید سریع‌تر از تغییر کل ناوگان اتفاق افتاده است.

آغاز مسیر از اتوبوس و تاکسی

حرکت چین به سمت خودروهای انرژی نو، NEV، از بازار شخصی شروع نشد. در سال ۲۰۰۹ دولت برنامه‌ای را برای توسعه خودروهای کم‌مصرف و انرژی نو در شهرهای منتخب آغاز کرد. در مرحله نخست، ۱۳ شهر در طرح قرار گرفتند و دولت برای استفاده از خودروهای هیبریدی، برقی و پیل سوختی در اتوبوس، تاکسی، خودروهای دولتی، خدمات شهری و پست یارانه پرداخت کرد.

این انتخاب هوشمندانه بود. ناوگان عمومی روزانه مسافت زیادی طی می‌کند، مسیرهای مشخص دارد و امکان ایجاد ایستگاه شارژ متمرکز برای آن آسان‌تر است. ضمن اینکه تولیدکنندگان داخلی بدون آنکه منتظر شکل‌گیری بازار گسترده مصرف‌کننده بمانند، سفارش اولیه برای خودرو و باتری دریافت کردند. چین ابتدا برای فناوری بازار ساخت؛ بعد تلاش کرد بازار خصوصی را به آن متصل کند.

مرحله دوم؛ دولت بخشی از قیمت خودرو را پرداخت کرد

یک سال بعد، مشوق‌ها به خریداران عادی رسید. در سال ۲۰۱۰ دولت چین برنامه آزمایشی خرید خودروهای انرژی نو توسط اشخاص را در شهرهایی از جمله شانگهای، شنژن، هانگژو و هفی آغاز کرد. برای خودروهای پلاگین‌هیبرید تا ۵۰ هزار یوان و برای خودروهای تمام‌برقی تا ۶۰ هزار یوان یارانه در نظر گرفته شد. یارانه نیز به‌گونه‌ای طراحی شده بود که تولیدکننده آن را در قیمت فروش لحاظ کند.

در سال‌هایی که باتری بسیار گران‌تر از امروز بود، این مبالغ می‌توانستند بخش قابل توجهی از اختلاف قیمت خودرو برقی و بنزینی را پوشش دهند.

اما نکته مهم این است که این یارانه‌ها دائمی نماندند. دولت به‌تدریج میزان حمایت مستقیم را کاهش داد و استانداردهای فنی برای دریافت آن را سخت‌تر کرد. در ۲۰۲۱ یارانه‌ها ۲۰ درصد و در ۲۰۲۲ یک‌بار دیگر ۳۰ درصد کاهش یافتند و سرانجام برنامه ملی یارانه مستقیم خرید در پایان سال ۲۰۲۲ خاتمه پیدا کرد. یعنی چین بعد از شکل‌دادن اولیه بازار، آرام‌آرام تلاش کرد صنعت را از وابستگی به چک مستقیم دولت خارج کند.

یارانه تمام شد؛ معافیت مالیاتی ماند

پایان یارانه نقدی به معنی پایان حمایت نبود. خودروهای انرژی نو سال‌ها از مالیات خرید خودرو معاف شدند. دولت این سیاست را بارها تمدید کرده و برای سال‌های ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ معافیت مالیات خرید تا سقف ۳۰ هزار یوان برای هر خودروی سواری ادامه یافت. از ابتدای ۲۰۲۶ تا پایان ۲۰۲۷ این حمایت نصف شده و سقف تخفیف مالیاتی به ۱۵ هزار یوان رسیده است.

این سیاست یک تفاوت مهم با یارانه ابتدایی دارد: هرچه صنعت بزرگ‌تر و خودرو برقی رقابتی‌تر شد، شدت حمایت نیز کاهش پیدا کرد. مسیر چین بنابراین «یارانه همیشگی» نبود؛ حمایت شدید در دوره تولد بازار و عقب‌نشینی تدریجی دولت پس از رسیدن صنعت به مقیاس بالا بود.

گاهی یک پلاک از یارانه مهم‌تر بود

یکی از جالب‌ترین ابزارهای چین اصلاً پول نقد نبود. در کلان‌شهرهایی مانند پکن، شانگهای، شنژن و گوانگژو به دلیل ترافیک و محدودیت تعداد خودروها، گرفتن پلاک برای خودرو بنزینی می‌توانست بسیار دشوار یا گران باشد. در برخی شهرها پلاک با قرعه‌کشی و در برخی دیگر با مزایده واگذار می‌شد.

اما خودروهای انرژی نو از امتیازات ویژه برخوردار شدند. مطالعه ICCT نشان می‌دهد در سال‌های اولیه توسعه بازار، مزیت پلاک در بعضی کلان‌شهرهای چین حتی از یارانه مستقیم خرید اثرگذارتر بود. در شانگهای، خودرو برقی می‌توانست از پلاک رایگان برخوردار شود؛ در حالی که متوسط قیمت پلاک خودروهای معمولی در سال ۲۰۱۷ حدود ۹۰ هزار یوان بود. در پکن نیز برای خودروهای برقی مسیر جداگانه‌ای برای دریافت پلاک ایجاد شده بود.

در برخی شهرها، خودروهای برقی از محدودیت‌های تردد نیز معاف شدند. بنابراین دولت فقط نگفت «خودروی برقی ارزان‌تر است»؛ برای بعضی شهروندان شرایطی ایجاد کرد که داشتن خودروی برقی از نظر استفاده روزمره راحت‌تر از بنزینی باشد.

خودروساز هم مجبور شد برقی تولید کند

سمت دیگر سیاست چین، تولیدکننده بود. پکن فقط به مشتری مشوق نداد؛ برای خودروساز نیز قواعدی گذاشت که تولید خودروهای کم‌مصرف و انرژی نو را ارزشمند و ادامه تکیه بر خودرو بنزینی را پرهزینه‌تر می‌کرد.

یکی از مهم‌ترین ابزارها سیاست معروف به Dual Credit یا «اعتبار دوگانه» بود. خودروسازان بزرگ باید هم الزامات متوسط مصرف سوخت ناوگان خود را رعایت می‌کردند و هم میزان مشخصی اعتبار مربوط به خودروهای انرژی نو به دست می‌آوردند.

شرکتی که NEV کافی تولید نمی‌کرد ممکن بود مجبور شود اعتبار از شرکت دیگری خریداری کند؛ در مقابل، تولیدکننده‌ای که خودرو برقی بیشتری عرضه می‌کرد می‌توانست اعتبار مازاد خود را بفروشد. به بیان ساده، چین بازاری ساخت که در آن فروختن خودروی بنزینی بدون توسعه محصول برقی به‌تدریج هزینه داشت.

انقلاب بدون شارژر ممکن نبود

اما هیچ یارانه‌ای نمی‌تواند خودرویی را بفروشد که صاحب آن نداند کجا شارژش کند. بنابراین چین یکی از بزرگ‌ترین مزیت‌های خود را ایجاد کرد. طبق اعلام اداره ملی انرژی چین، تعداد نقاط شارژ خودرو برقی در پایان سال ۲۰۲۵ به بیش از ۲۰ میلیون رسیده بود؛ شامل حدود ۴.۷ میلیون شارژر عمومی و بیش از ۱۵ میلیون شارژر خصوصی. بیش از ۹۸ درصد مناطق خدماتی بزرگراه‌های کشور نیز به زیرساخت شارژ مجهز شده بودند.

این توسعه همچنان ادامه دارد و تا پایان مه ۲۰۲۶ تعداد تأسیسات شارژ به حدود ۲۲.۵ میلیون نقطه رسیده است.

برگ برنده اصلی؛ باتری ارزان

شاید مهم‌ترین بخش داستان چین از جایی شروع شود که دولت دیگر مستقیم در نمایشگاه حضور ندارد: کارخانه باتری. چین طی سال‌ها زنجیره‌ای از پالایش مواد معدنی، تولید کاتد و آند، ساخت سلول باتری و تولید خودرو ایجاد کرد. نتیجه آن امروز یک برتری صنعتی عظیم است.

طبق گزارش IEA، چین در سال ۲۰۲۵ بیش از ۸۰ درصد تولید سلول باتری جهان را در اختیار داشت. سهم این کشور در تولید مواد فعال کاتد حدود ۸۵ درصد و در مواد آند بیش از ۹۰ درصد بود.

توسعه باتری‌های LFP ارزان‌تر، تولید انبوه و رقابت شرکت‌هایی مانند BYD، CATL، Geely و ده‌ها سازنده دیگر نیز هزینه خودرو برقی را پایین آورد و اینجا بود که سیاست دولتی کم‌کم جای خود را به اقتصاد بازار داد.

IEA  می‌گوید در سال ۲۰۲۵ حتی پیش از لحاظ مشوق‌های دولتی، نزدیک ۷۰ درصد خودروهای تمام‌برقی فروخته‌شده در چین از نمونه بنزینی هم‌رده خود ارزان‌تر بودند. در بخش خودروهای کوچک نیز خودروهای برقی عملاً بخش بزرگی از بازار محصولات بنزینی را کنار زده‌اند. این شاید مهم‌ترین مرحله گذار باشد: زمانی که مشتری دیگر برای کمک به محیط زیست یا دریافت یارانه خودرو برقی نمی‌خرد؛ چون از نظر قیمت و محصول انتخاب بهتری است.

تعویض خودروهای قدیمی هم به نفع برقی‌ها طراحی شد

دولت چین همچنان برای جهت‌دادن به تقاضا ابزارهای تازه دارد. در طرح اسقاط و جایگزینی خودرو که از سال ۲۰۲۴ آغاز و در ۲۰۲۵ تمدید شد، خریداری که خودروی قدیمی خود را با یک خودروی انرژی نو جایگزین می‌کرد، می‌توانست تا ۲۰ هزار یوان حمایت دریافت کند؛ در حالی که برای جایگزینی با خودروی معمولی رقم حمایت ۱۵ هزار یوان بود. یعنی حتی سیاست تحریک عمومی بازار خودرو هم با یک شیب به نفع خودروهای برقی طراحی شد.

چین بنزینی‌ها را ممنوع نکرد؛ زمین بازی را تغییر داد

در سال ۲۰۲۰ دولت چین در برنامه توسعه صنعت خودروهای انرژی نو هدف گذاشته بود که سهم NEVها از فروش خودروهای جدید تا سال ۲۰۲۵ به ۲۰ درصد برسد.

پنج سال بعد، سهم واقعی نزدیک ۵۵ درصد شد؛ بیش از دو برابر هدف. این اتفاق محصول یک بخشنامه یا یک یارانه نبود. چین هم‌زمان خریدار را تشویق کرد، تولیدکننده را تحت فشار گذاشت، ناوگان عمومی را به بازار اولیه تبدیل کرد، مالیات را کاهش داد، پلاک را امتیاز کرد، شارژر ساخت و زنجیره باتری را صنعتی کرد.

البته این مدل بدون هزینه و مشکل هم نبوده است؛ یارانه‌ها در مقاطعی تخلف و ظرفیت مازاد ایجاد کردند و امروز رقابت شدید خودروسازان چینی حاشیه سود بسیاری از آنها را تحت فشار قرار داده است. ظرفیت تولید باتری و خودرو نیز در برخی بخش‌ها از تقاضای داخلی جلو زده و صادرات به بخش مهمی از راهبرد شرکت‌ها تبدیل شده است.

اما نتیجه تاریخی روشن است. چین از خودرو بنزینی با یک فرمان سیاسی عبور نکرد؛ کاری کرد که طی ۱۵ سال، خودرو برقی از محصولی وابسته به یارانه به رقیبی تبدیل شود که در بسیاری از کلاس‌ها بدون یارانه هم از بنزینی ارزان‌تر است.

پکن اول برای خودروی برقی بازار ساخت، سپس برای آن زیرساخت فراهم کرد و در نهایت صنعتی ساخت که دیگر برای فروش هر خودرو به یارانه مستقیم دولت نیاز نداشت. عبور واقعی از بنزین دقیقاً از همین‌جا شروع شد.