پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

هوندا NX500 E-Clutch مدل ۲۰۲۶؛ ادونچر میان‌رده هوندا بدون نیاز به گرفتن کلاچ

هوندا NX500 E-Clutch مدل ۲۰۲۶ با یکی از مهم‌ترین به‌روزرسانی‌های این ادونچر میان‌رده معرفی شده است. پیشرانه دو سیلندر ۴۷۱ سی‌سی و گیربکس شش‌سرعته دستی همچنان سر جای خود هستند، اما فناوری E-Clutch هوندا نیاز به استفاده مداوم از اهرم کلاچ را از بین می‌برد.

نتیجه موتورسیکلتی است که همچنان دنده‌ها را به انتخاب راکب تعویض می‌کند، اما در ترافیک، شروع حرکت، توقف و تعویض دنده دیگر الزامی به گرفتن کلاچ ندارد.

از CB500X تا NX500؛ ادونچر ۵۰۰ سی‌سی هوندا چگونه به این‌جا رسید؟

برای شناخت NX500 باید به سال ۲۰۱۳ و معرفی Honda CB500X برگردیم. هوندا در آن دوره خانواده جدید ۵۰۰ سی‌سی خود شامل CBR500R ،CB500F و CB500X را معرفی کرد. هر سه از یک پیشرانه دو سیلندر خطی ۴۷۱ سی‌سی استفاده می‌کردند، اما CB500X با فرمان بلندتر، ارگونومی راحت‌تر، شیشه جلو و ظاهر کراس‌اور برای سفر و استفاده روزمره توسعه یافته بود.

CB500X طی سال‌های بعد چندین بار به‌روزرسانی شد. یکی از مهم‌ترین تغییرات در مدل ۲۰۱۹ اتفاق افتاد که چرخ جلوی ۱۷ اینچی جای خود را به نمونه ۱۹ اینچی داد و سیستم تعلیق نیز برای استفاده بهتر خارج از آسفالت تغییر کرد. در به‌روزرسانی‌های بعدی دوشاخ معکوس Showa SFF-BP، ترمزهای دیسکی دوتایی جلو و تجهیزات مدرن‌تر نیز به این موتورسیکلت اضافه شدند.

سرانجام هوندا برای مدل ۲۰۲۴ نام CB500X را کنار گذاشت و NX500 متولد شد. البته نام NX برای هوندا تازه نبود و سابقه آن به ادونچرهایی مانند NX650 Dominator در دهه ۱۹۸۰ بازمی‌گردد. NX500 در عمل ادامه مستقیم CB500X بود، اما با طراحی تازه، کاهش وزن چرخ‌ها، نمایشگر TFT پنج اینچی، اتصال تلفن همراه و تجهیزات الکترونیکی جدید وارد میدان شد.

حالا برای مدل ۲۰۲۶ یک تغییر مهم دیگر اتفاق افتاده است: فناوری Honda E-Clutch به NX500 رسیده است. هوندا این سیستم را برای افزایش راحتی در استفاده روزمره و در عین حال، حفظ ماهیت گیربکس دستی به این ادونچر اضافه کرده است.

طراحی NX500؛ یک ادونچر جمع‌وجور برای شهر و سفر

طراحی NX500 E-Clutch مدل ۲۰۲۶ نسبت به نسخه معمولی دگرگون نشده و همان ظاهر ادونچر نسل کنونی را حفظ کرده است. در قسمت جلو یک چراغ LED با فرم تهاجمی، شیشه نسبتاً بلند و فلاپ‌های کناری قرار گرفته‌اند و فرم کلی قسمت جلوی موتور تا حدی از ادونچرهای بزرگ‌تر هوندا الهام گرفته است.

باک و فلاپ‌های کناری حجم مناسبی دارند، اما بدنه آن‌قدر بزرگ نشده است که NX500 در محیط شهری دست‌وپاگیر باشد. چرخ ۱۹ اینچی جلو نیز دقیقاً همین شخصیت کراس‌اوور را تقویت می‌کند. این موتورسیکلت قرار نیست جای Africa Twin را در مسیرهای سنگین آفرودی بگیرد، بلکه برای کسی ساخته شده که ممکن است صبح در شهر تردد کند و آخر هفته آسفالت را برای مسیرهای خاکی سبک ترک کند.

ارتفاع زین ۸۳۰ میلی‌متر، فاصله کف از زمین حدود ۱۸۰ میلی‌متر و فاصله محوری ۱۴۴۵ میلی‌متر است. وزن آماده حرکت نسخه E-Clutch نیز به ۱۹۹ کیلوگرم می‌رسد. سیستم E-Clutch تقریباً سه کیلوگرم به وزن نسخه معمولی اضافه کرده است.

پیشرانه ۴۷۱ سی‌سی و E-Clutch؛ دستی است، اما کلاچ نمی‌خواهد

NX500 از پیشرانه آشنای دو سیلندر خطی ۴۷۱ سی‌سی، چهارزمانه، DOHC، هشت‌سوپاپ و آب‌خنک هوندا استفاده می‌کند. قطر سیلندر ۶۷ میلی‌متر و کورس پیستون ۶۶.۸ میلی‌متر است و نسبت تراکم به ۱۰.۷ به یک می‌رسد. سیستم تزریق سوخت PGM-FI نیز با دریچه گاز ۳۴ میلی‌متری وظیفه سوخت‌رسانی را برعهده دارد.

در مشخصات رسمی اروپایی، این پیشرانه ۴۷ اسب بخار قدرت در ۸۵۰۰ دور در دقیقه و ۴۳ نیوتن‌متر گشتاور در ۶۵۰۰ دور در دقیقه تولید می‌کند. به همین دلیل NX500 با قوانین گواهی‌نامه A2 اروپا نیز سازگار است. حداکثر سرعت رسمی آن حدود ۱۶۵ کیلومتر بر ساعت اعلام شده است.

اما داستان اصلی مدل ۲۰۲۶ پشت عبارت E-Clutch پنهان شده است.

برخلاف گیربکس DCT هوندا، E-Clutch گیربکس اتوماتیک نیست. همچنان یک گیربکس مکانیکی شش‌سرعته و پدال تعویض دنده زیر پای راکب وجود دارد. راننده خودش تصمیم می‌گیرد چه زمانی دنده را بالا یا پایین ببرد، اما دو عملگر الکترونیکی کنترل کلاچ را برعهده می‌گیرند.

بنابراین می‌توان موتور را روشن کرد، دنده را درگیر کرد، حرکت کرد، دنده عوض کرد و پشت چراغ قرمز متوقف شد، بدون این‌که اهرم کلاچ را بگیرید. هنگام توقف نیز سیستم اجازه خاموش شدن پیشرانه را نمی‌دهد. هر زمان هم راکب بخواهد، می‌تواند اهرم کلاچ معمولی را بگیرد و کنترل را شخصاً در اختیار داشته باشد.

این تفاوت مهمی است. E-Clutch نه CVT است و نه DCT؛ هوندا عملاً عمل کلاچ‌گیری را اتوماتیک کرده، نه انتخاب دنده را. برای ترافیک شهری و مسیرهای طولانی، چنین سیستمی می‌تواند خستگی دست چپ را به شکل محسوسی کاهش دهد.

تعلیق، ترمز و تجهیزات

در جلو از دوشاخ معکوس ۴۱ میلی‌متری Showa SFF-BP با حدود ۱۵۰ میلی‌متر دامنه حرکت استفاده شده و در عقب سیستم Pro-Link با کمک‌فنر تکی و حدود ۱۳۵ میلی‌متر حرکت قرار دارد.

چرخ جلو ۱۹ و عقب ۱۷ اینچی است و تایرهای ۱۱۰/۸۰-۱۹ در جلو و ۱۶۰/۶۰-۱۷ در عقب روی آن‌ها نصب می‌شوند. این ترکیب نشان می‌دهد NX500 بیش‌تر یک ادونچر جاده‌ای با قابلیت ورود به مسیرهای خاکی است تا یک آفرودر تخصصی.

سیستم ترمز شامل دو دیسک ۲۹۶ میلی‌متری جلو و یک دیسک ۲۴۰ میلی‌متری عقب به همراه ABS دوکاناله است. در مشخصات اروپایی، کالیپرهای جلوی Nissin دوپیستونه اعلام شده‌اند. این‌جا یک اختلاف جالب با مشخصاتی که برای نسخه آمریکایی فرستادی وجود دارد که چهارپیستونه ذکر شده است؛ بنابراین مشخصات ترمز می‌تواند بسته به بازار متفاوت باشد.

کنترل کشش Honda Selectable Torque Control یا HSTC نیز در فهرست تجهیزات حضور دارد. صفحه کیلومتر ۵ اینچی TFT رنگی است و از Honda RoadSync برای اتصال تلفن همراه و امکانات ارتباطی و مسیریابی پشتیبانی می‌کند. چراغ‌های LED نیز مجموعه تجهیزات روزمره آن را کامل می‌کنند.

باک نسخه اروپایی ۱۷.۵ لیتر ظرفیت دارد و مصرف رسمی WMTC برابر ۳.۶ لیتر در صد کیلومتر است. روی کاغذ، چنین ترکیبی بردی نزدیک به ۴۸۰ کیلومتر ایجاد می‌کند، هرچند در استفاده واقعی شرایط مسیر و سبک رانندگی تعیین‌کننده خواهند بود.

قیمت جهانی هوندا NX500 E-Clutch مدل ۲۰۲۶

قیمت NX500 E-Clutch بسته به کشور متفاوت است. هوندا قیمت رسمی این مدل را در بریتانیا ۶,۹۹۹ پوند، در اسپانیا ۶,۸۰۰ یورو و در ایتالیا ۷,۳۹۰ یورو اعلام کرده است. با تبدیل این قیمت‌ها، می‌توان گفت NX500 E-Clutch مدل ۲۰۲۶ بسته به بازار تقریباً در محدوده ۸ تا ۹ هزار دلار آمریکا قرار می‌گیرد.

NX500 E-Clutch شاید در ظاهر تفاوت بزرگی با NX500 قبلی نداشته باشد، اما تغییر مهم آن دقیقاً جایی اتفاق افتاده است که راکب هر روز با آن سروکار دارد. هوندا بدون حذف گیربکس دستی و بدون تبدیل موتورسیکلت به یک مدل تمام‌اتوماتیک، یکی از خسته‌کننده‌ترین کارهای رانندگی شهری یعنی کلاچ‌گیری مداوم را به الکترونیک سپرده است.

نتیجه، ادونچر ۴۷۱ سی‌سی‌ای است که هنوز می‌توان دنده‌هایش را شخصاً انتخاب کرد، هنوز اهرم کلاچ دارد و هنوز حس یک موتورسیکلت دنده‌ای را حفظ می‌کند؛ فقط دیگر مجبور نیستید در هر ترافیک لعنتی صد بار با دست چپ کلاچ بگیرید.