پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

حمله تند نماینده مجلس به صنعت خودرو از اتهام گران‌فروشی مدیران خودرو تا بیش‌اظهاری واردکنندگان

مجتبی یوسفی در برنامه «میز اقتصاد» مجموعه‌ای از ادعاهای سنگین درباره ارزش‌گذاری خودروهای مونتاژی، نحوه تخصیص ارز و قیمت‌سازی از مسیر شرکت‌های واسطه مطرح کرد. به گفته این نماینده مجلس، مدیران خودرو طی پنج سال حدود ۶ میلیارد دلار ارز دریافت کرده، درحالی‌که ارزش مبنای برخی محصولات این شرکت پس از ورود نهادهای نظارتی تا بیش از ۴۰ درصد کاهش یافته است. او سیاست ۲۵ ساله حمایت از مونتاژکاران را زیر سؤال برد و گفت حاصل این حمایت، نه خودروسازی رقابتی، بلکه صنعتی کم‌عمق، ارزبَر و دور از دسترس مصرف‌کننده بوده است. ارقام مطرح‌شده ادعاهای یوسفی هستند و برای تبدیل‌شدن به نتیجه قطعی، به انتشار اسناد گمرکی، ارزی و حسابرسی نیاز دارند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، مجتبی یوسفی در برنامه «میز اقتصاد» از مسیری سخن گفت که به ادعای او، از ثبت یک شرکت واسطه در چین آغاز می‌شود، به تعیین ارزش خودرو در یک معامله درون‌گروهی می‌رسد و در ایران به مبنای ثبت سفارش، تخصیص ارز، محاسبه حقوق ورودی و تعیین قیمت تمام‌شده تبدیل می‌شود.

اگر چنین ارتباطی میان مونتاژکار ایرانی و صادرکننده چینی وجود داشته باشد، پرسش اصلی دیگر فقط قیمت خودرو نیست؛ باید مشخص شود فروشنده خارجی تا چه اندازه از خریدار ایرانی استقلال داشته و آیا رابطه میان دو شرکت بر ارزش فاکتور اثر گذاشته است یا خیر. این همان نقطه‌ای است که یک اختلاف تجاری می‌تواند به مسئله تخصیص ارز عمومی و قیمت پرداختی مصرف‌کننده تبدیل شود.

بیست‌وپنج سال حمایت برای مونتاژ ۲۰ درصدی

یوسفی گفت دولت‌های مختلف نزدیک به ۲۵ سال از واردات قطعات منفصله و مونتاژ خودرو حمایت کرده‌اند. قرار بود این سیاست به افزایش داخلی‌سازی، انتقال فناوری، کاهش قیمت، بهبود کیفیت و شکل‌گیری رقابت منجر شود، اما به گفته او، عمق ساخت داخل بسیاری از خودروهای مونتاژی همچنان نزدیک به ۲۰ درصد باقی مانده و بخشی از داخلی‌سازی نیز به قطعاتی مانند باتری و لاستیک محدود شده است.

این نماینده مجلس مدعی شد صنعت خودرو طی پنج سال گذشته نزدیک به ۳۰ میلیارد دلار ارز دریافت کرده که حدود ۱۰.۵ میلیارد دلار آن به خودروهای سواری مونتاژی اختصاص یافته است. سهمی که یوسفی برای مدیران خودرو اعلام کرد، نزدیک به ۶ میلیارد دلار است؛ رقمی که بیش از نیمی از کل ارز مورد ادعای او برای بخش مونتاژ خودروهای سواری را تشکیل می‌دهد.

چنین اعدادی، اگر با اسناد بانک مرکزی و گمرک تأیید شوند، تعریف رایج «تولید داخل» را با پرسشی جدی روبه‌رو می‌کنند. بنگاهی که بخش اصلی اجزای محصولش را وارد می‌کند، به ارز وابسته است و پس از چند دهه هنوز داخلی‌سازی محدودی دارد، تا چه اندازه خودروساز و تا چه اندازه مونتاژکار است؟

ادعای قیمت‌سازی با فاکتور شرکت واسطه در چین

محور اصلی سخنان یوسفی، نحوه اعلام ارزش خودرو و قطعات وارداتی بود. او ادعا کرد برخی شرکت‌های مونتاژکار، مجموعه‌ای وابسته یا واسطه را در چین ثبت کرده‌اند و فاکتور صادرشده از همان شرکت را به‌عنوان ارزش معامله در ایران ارائه می‌کنند.

به گفته یوسفی، تا پیش از بهمن ۱۴۰۴ بخش مهمی از ارزش‌گذاری خودروهای مونتاژی بر خوداظهاری شرکت‌ها استوار بود. رقمی که واردکننده اعلام می‌کرد، در ثبت سفارش، تخصیص ارز، محاسبات گمرکی و قیمت تمام‌شده محصول مورد استفاده قرار می‌گرفت.

این سازوکار در صورت بیش‌اظهاری احتمالی می‌تواند دو اثر داشته باشد؛ میزان ارز درخواستی افزایش پیدا می‌کند و سهم قطعات وارداتی در قیمت تمام‌شده نیز بزرگ‌تر نشان داده می‌شود. بااین‌حال، ارزش بالاتر می‌تواند حقوق ورودی و مالیات بیشتری هم ایجاد کند؛ بنابراین اثبات منفعت نهایی شرکت فقط با مشاهده دو عدد ممکن نیست و باید نرخ ارز دریافتی، تعرفه قطعات، روش قیمت‌گذاری و نحوه تسویه با شرکت خارجی بررسی شود.

از X22 تا آریزو ۶ GT

یوسفی برای اثبات ادعای خود، ارزش قبلی و جدید سه محصول مدیران خودرو را مطرح کرد. براساس اعداد اعلام‌شده از سوی او، مبنای ارزش‌گذاری هر سه خودرو پس از ورود نهادهای نظارتی کاهش یافته است.

بزرگ‌ترین فاصله در میان این سه نمونه به X55 مربوط می‌شود؛ ارزش جدید اعلام‌شده برای این خودرو حدود ۴۱ درصد کمتر از رقم قبلی است. آریزو ۶ GT نزدیک به ۳۵ درصد و X22 حدود ۳۱ درصد کاهش ارزش داشته‌اند.

این ارقام پرسش‌برانگیزند، اما به‌تنهایی بیش‌اظهاری عمدی را اثبات نمی‌کنند. برای داوری دقیق باید مشخصات فنی، تیپ، سال ساخت، شرایط تحویل، هزینه حمل، تجهیزات و طرف‌های معامله در دو ارزش‌گذاری یکسان باشند. اگر محصول و شرایط معامله تغییری نکرده باشد، فاصله ۲۲ تا ۴۶ هزار یوانی نیازمند توضیح روشن شرکت، گمرک و وزارت صمت خواهد بود.

آیا قیمت خودرو باید ۴۰ درصد کاهش پیدا کند

یوسفی گفت اگر نرخ ارز ثابت می‌ماند، اصلاح ارزش‌های گمرکی باید قیمت برخی خودروها را حدود ۴۰ درصد کاهش می‌داد. این نتیجه به‌صورت خودکار از کاهش ارزش گمرکی به دست نمی‌آید؛ زیرا قیمت نهایی خودرو فقط از ارزش قطعات وارداتی تشکیل نشده و هزینه مونتاژ، حمل، تعرفه، مالیات، شماره‌گذاری، خدمات و سود شرکت نیز در آن حضور دارند.

بااین‌حال، اگر ارزش قطعات وارداتی یکی از پایه‌های اصلی محاسبه قیمت مصوب بوده باشد، کاهش ۳۰ تا ۴۱ درصدی آن نمی‌تواند بدون اثر باقی بماند. پرسش مصرف‌کننده روشن است؛ ارزش مبنا اصلاح شده، اما چه میزان از این اصلاح در قیمت نهایی خودرو دیده شده است؟

پاسخ این پرسش به انتشار کاربرگ قیمت‌گذاری پیش و پس از اصلاح نیاز دارد. اعلام یک ارزش جدید در گمرک، بدون نمایش اثر آن در قیمت کارخانه، فقط نیمی از مسیر شفاف‌سازی است.

شش میلیارد دلار برای ۴۳۰ هزار خودرو

یوسفی مدعی شد مدیران خودرو طی پنج سال با دریافت حدود ۶ میلیارد دلار ارز، نزدیک به ۴۳۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است. تقسیم این دو عدد، ارزبری متوسطی نزدیک به ۱۴ هزار دلار برای هر خودرو به دست می‌دهد.

او این رقم را با قیمت حدود ۱۴ هزار دلاری تویوتا کرولا مقایسه کرد و گفت با همین منابع امکان خرید نزدیک به ۴۲۸ هزار دستگاه کرولا وجود داشت. این مقایسه برای نشان‌دادن ابعاد ارز مصرف‌شده قابل‌توجه است، اما معادل یک محاسبه کامل اقتصادی نیست؛ زیرا قیمت پایه خودرو با هزینه حمل، بیمه، تعرفه، خدمات، قطعات یدکی و هزینه ایجاد شبکه فروش یکسان نیست.

با وجود این ملاحظه، پرسش اصلی همچنان باقی می‌ماند؛ اگر متوسط ارزبری هر محصول مونتاژی به قیمت یک خودروی کامل اقتصادی نزدیک شده، مزیت مونتاژ برای کشور چه بوده است؟ پاسخ نمی‌تواند فقط به حفظ خط تولید یا اشتغال محدود شود؛ باید اثر این سیاست بر انتقال فناوری، داخلی‌سازی، صادرات، قیمت و کیفیت نیز اندازه‌گیری شود.

یوسفی در بخش دیگری از سخنانش گفت مدیران خودرو حدود ۷ هزار و ۵۰۰ نیروی انسانی داشته و نزدیک به ۲ هزار و ۵۰۰ نفر از کارکنان آن نیز در سال گذشته تعدیل شده‌اند. او با کنار هم گذاشتن این ارقام و منابع ارزی، استدلال کرد اشتغال ایجادشده با حجم حمایت دریافتی تناسب ندارد.

واردات محدود برای حفظ بازار مونتاژکاران

به گفته یوسفی، مقاومت در برابر کاهش تعرفه واردات را باید در همین ساختار جست‌وجو کرد. خودروی وارداتی زمانی می‌تواند به رقیب محصول مونتاژی تبدیل شود که با تعداد کافی، ارزش واقعی و تعرفه قابل‌قبول وارد بازار شود. اگر تعرفه به ۱۰۰ یا ۱۲۰ درصد برسد، واردات انجام شده، اما رقابت پیش از رسیدن خودرو به بازار از بین رفته است.

او از کاهش ارزش گمرکی تویوتا کرولا از محدوده ۱۸ تا ۲۰ هزار دلار به حدود ۱۴ هزار دلار سخن گفت. بر پایه همین ادعا، اصلاح ارزش خودروهای وارداتی می‌تواند فاصله قیمتی آن‌ها با محصولات داخلی و مونتاژی را کمتر کند و شرکت‌هایی را که سال‌ها در بازاری محافظت‌شده فعالیت کرده‌اند، زیر فشار قرار دهد.

رقابت فقط با صدور مجوز واردات شکل نمی‌گیرد. تعداد خودرو، دسترسی به ارز، ثبات مقررات، تعرفه و امکان ورود شرکت‌های متعدد تعیین می‌کنند که محصول خارجی رقیب واقعی باشد یا کالایی محدود و گران برای بخش کوچکی از بازار.

خودروی پرمصرف با ارز عمومی و قبض بنزین برای مردم

یوسفی انتقاد از سیاست ارزی خودرو را به ناترازی بنزین پیوند زد. به گفته او، دولت نمی‌تواند ارز عمومی را به تولید خودروهای پرمصرف اختصاص دهد و سپس افزایش مصرف سوخت را فقط به رفتار مردم نسبت دهد.

وقتی خودروی کم‌مصرف و اقتصادی به‌دلیل تعرفه و محدودیت واردات از دسترس خارج می‌شود و محصولات مونتاژی با مصرف بالاتر و قیمت چندمیلیاردی در بازار قرار می‌گیرند، امکان انتخاب مصرف‌کننده محدود می‌ماند. مالک خودروی فرسوده نیز لزوماً از سر علاقه با محصول قدیمی تردد نمی‌کند؛ ممکن است توان خرید جایگزین را نداشته باشد یا همان خودرو وسیله کسب درآمدش باشد.

در چنین بازاری، افزایش قیمت بنزین یا محدودکردن سهمیه خودروهای فرسوده، آخرین حلقه زنجیره را هدف می‌گیرد؛ درحالی‌که تصمیم‌های مربوط به تولید، واردات، قیمت و نوسازی ناوگان در اختیار سیاست‌گذار بوده است.

ادعاهای سنگین در انتظار اسناد

سخنان یوسفی چند پرسش مشخص پیش روی مدیران خودرو، بانک مرکزی، گمرک و وزارت صمت قرار می‌دهد؛ رقم دقیق ارز تخصیص‌یافته به این شرکت چقدر بوده، ارزش قبلی محصولات بر چه اساسی تعیین شده، علت کاهش مبنای ارزش‌گذاری چیست و این اصلاح چه اثری بر قیمت نهایی گذاشته است؟

انتشار فاکتورهای خرید، مشخصات شرکت فروشنده در چین، رابطه مالکیتی طرفین، کاربرگ کمیته ارزش‌گذاری و میزان ارز تخصیص‌یافته می‌تواند مرز میان یک اختلاف معمول در ارزش‌گذاری و بیش‌اظهاری سازمان‌یافته را روشن کند.

تا پیش از انتشار این اسناد، اظهارات یوسفی را باید ادعاهایی جدی و قابل پیگیری دانست، نه حکم قطعی درباره تخلف یا گران‌فروشی. سنگینی اعداد مطرح‌شده اجازه نمی‌دهد موضوع با یک تکذیبیه کلی بسته شود؛ همان‌طور که نمی‌توان بدون دسترسی به مدارک، اتهام را اثبات‌شده تلقی کرد.

پایگاه خبری اسب بخار آمادگی دارد پاسخ مدیران خودرو، گمرک، بانک مرکزی و وزارت صمت را درباره ارقام و ادعاهای مطرح‌شده منتشر کند.