پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

اسقاط در دنده عقب؛ اشتباه محاسباتی دولت به مراکز اسقاط رسید

دولت برای خروج سالانه ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده برنامه‌ریزی کرده بود، اما آیین‌نامه‌ای که خودش برای اجرای این هدف نوشت، در عمل ظرفیت اسقاط را به حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دستگاه محدود می‌کرد. نتیجه این خطای محاسباتی حالا در آمارها دیده می‌شود؛ انباشت گواهی‌های بدون مشتری، قفل‌شدن سرمایه مراکز و افت حدود ۵۰ درصدی فعالیت آنها در سال ۱۴۰۵. دولت آیین‌نامه را سرانجام اصلاح کرده، اما اسقاط خودروهای فرسوده فعلاً به جای حرکت به سمت هدف برنامه هفتم، در جهت عکس آن حرکت می‌کند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، ماجرای اسقاط خودروهای فرسوده در ایران حالا به یکی از نمونه‌های روشن فاصله میان «هدف‌گذاری» و «طراحی سازوکار اجرا» تبدیل شده است. از یک طرف، مسئولان از ضرورت خروج سالانه ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده برای کاهش مصرف سوخت، آلودگی و سن ناوگان سخن می‌گویند؛ از طرف دیگر، مراکزی که باید همین خودروها را از چرخه خارج کنند با کاهش فعالیت، انباشت گواهی و کمبود سرمایه در گردش مواجه شده‌اند.

حسن کریمیان، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور، تازه‌ترین نشانه این بحران را اعلام کرده است. به گفته او، اکنون حدود ۲۲۰ مرکز اسقاط فعال در کشور وجود دارد که با سرمایه بخش خصوصی فعالیت می‌کنند، اما میزان فعالیت این مراکز در پنج ماه نخست امسال نسبت به سال ۱۴۰۴ حدود ۵۰ درصد کاهش یافته است. بخشی از گواهی‌های تولیدشده نیز به فروش نرفته و پول آن به چرخه فعالیت مراکز بازنگشته است.

دولت برای ۵۰۰ هزار برنامه نوشت، برای ۲۵۰ هزار تقاضا ساخت

نکته مهم اینجاست که ریشه بخشی از وضعیت فعلی را باید نه در مراکز اسقاط، بلکه در محاسبات خود دولت جست‌وجو کرد.

قانون ساماندهی صنعت خودرو، تولیدکنندگان را مکلف کرده است به ازای تولید هر چهار خودرو یا موتورسیکلت، معادل یک گواهی اسقاط ارائه کنند؛ یعنی میزان گواهی مورد نیاز برای شماره‌گذاری باید معادل ۲۵ درصد تولید ماهانه باشد.

اما محمدصادق حاتمی، مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده، اخیراً صریحاً توضیح داده که آیین‌نامه اجرایی سال ۱۴۰۲ به شکلی تنظیم شده بود که در عمل به ازای هر ۱۲ خودروی جدید تنها یک خودروی فرسوده از ناوگان خارج می‌شد. برآورد خود ستاد این است که با آن فرمول، ظرفیت اسقاط کشور حداکثر حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دستگاه در سال بود؛ در حالی که هدف سالانه مورد انتظار در برنامه هفتم ۵۰۰ هزار دستگاه تعیین شده بود.

یعنی دولت از یک طرف هدفی معادل ۵۰۰ هزار دستگاه تعیین کرده بود و از طرف دیگر سازوکاری طراحی کرده بود که حتی روی کاغذ نیز نمی‌توانست بیش از حدود نصف آن هدف را پوشش دهد. این دیگر صرفاً کندی اجرا نیست؛ یک خطای طراحی است.

۱۵۰ هزار گواهی تولید شد، اما مشتری نداشت

اثر این اشتباه خیلی زود ظاهر شد. طبق توضیحات مدیر ستاد نوسازی ناوگان، در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۵۰ هزار وسیله نقلیه فرسوده اسقاط شد و رکوردی تازه به ثبت رسید، اما تقاضای واقعی برای گواهی اسقاط در همان سال حدود ۲۰۰ هزار دستگاه بود. در نتیجه حدود ۱۵۰ هزار گواهی مازاد در بازار باقی ماند. این گواهی‌ها در سال بعد روی دست مراکز ماند و بخشی از سرمایه آنها را قفل کرد.

این بخش ماجرا اهمیت زیادی دارد. مرکز اسقاط برای فعالیت باید خودرو بخرد، هزینه حمل، نیروی انسانی، تجهیزات و عملیات اسقاط را بپردازد و در مقابل، بخشی از درآمد خود را از فروش گواهی اسقاط دریافت کند. اگر گواهی خریدار نداشته باشد، یک عدد الکترونیکی در سامانه باقی می‌ماند، اما پولی که مرکز برای تولید آن خرج کرده به چرخه فعالیت بازنمی‌گردد.

به بیان ساده، دولت ابتدا عرضه گواهی را تحریک کرد، بدون آنکه تقاضای متناسبی برای آن ایجاد کرده باشد. وقتی انبار گواهی‌ها پر شد، مراکز دیگر پول کافی برای خرید خودروی فرسوده بعدی نداشتند. حالا همان اتفاق در آمار فعالیت مراکز خود را نشان می‌دهد.

برنامه ۵۰۰ هزار دستگاه؛ عملکرد ۴۰ هزار دستگاه

ابعاد عقب‌ماندگی زمانی روشن‌تر می‌شود که آمار عملکرد امسال را کنار هدف قرار دهیم. کریمیان پیش‌تر اعلام کرده بود در چهار ماه نخست سال ۱۴۰۵ تنها حدود ۴۰ هزار خودروی فرسوده اسقاط شده است؛ رقمی که حدود ۵۰ درصد کمتر از مدت مشابه سال گذشته بود.
برای رسیدن به هدف سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه، به طور متوسط باید ماهانه حدود ۴۱ هزار و ۷۰۰ خودرو از ناوگان خارج شود. بنابراین پس از چهار ماه، عملکرد متناسب با برنامه باید به حدود ۱۶۷ هزار دستگاه می‌رسید. اما رقم اعلام‌شده فقط ۴۰ هزار دستگاه بود.

یعنی در یک‌سوم سال، تنها حدود ۸ درصد هدف سالانه محقق شده و میزان اسقاط انجام‌شده تقریباً معادل چیزی است که برای اجرای برنامه باید فقط در یک ماه انجام شود. حالا نیز رئیس انجمن از افت حدود ۵۰ درصدی فعالیت مراکز در پنج‌ماهه نخست خبر می‌دهد. بنابراین حتی پیش از ورود به نیمه دوم سال، روشن است که روند موجود با مسیر مورد نیاز برای تحقق برنامه هفتم فاصله‌ای جدی دارد.

کاهش تولید خودرو، یک حلقه دیگر مشکل

البته تمام این افت را نمی‌توان به آیین‌نامه نسبت داد. ساختار اسقاط در ایران به تولید و واردات خودرو گره خورده است. خودروساز یا واردکننده برای شماره‌گذاری محصول جدید به گواهی اسقاط نیاز دارد؛ بنابراین وقتی تولید خودرو کاهش پیدا می‌کند، تقاضا برای گواهی نیز پایین می‌آید.

کریمیان نیز کاهش تولید خودرو، وضعیت واردات و شرایط اقتصادی و جنگی را از دلایل افت فعالیت مراکز عنوان کرده است. آمار پنج‌ماهه صنعت خودرو نیز از افت محسوس تیراژ حکایت دارد؛ در مرداد امسال تولید خودروهای سواری نسبت به مرداد سال گذشته بیش از ۵۰ درصد کاهش یافته و مجموع تولید پنج‌ماهه نیز به حدود ۲۳۳ هزار دستگاه رسیده است.

در چنین ساختاری، کاهش تولید خودرو به سرعت به مراکز اسقاط منتقل می‌شود. این همان ایراد بنیادی مدل فعلی است: سرعت خارج‌کردن خودروهای فرسوده از خیابان، بیش از آنکه تابع تعداد خودروهای فرسوده، میزان مصرف سوخت یا آلودگی آنها باشد، به تیراژ خودروسازان و جریان واردات وابسته شده است.

دولت بالاخره محاسبه را اصلاح کرد

دولت در مرداد امسال سرانجام آیین‌نامه ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو را اصلاح کرد. در متن جدید، تولیدکنندگان موظف شده‌اند به ازای هر چهار دستگاه تولید، معادل یک گواهی اسقاط ارائه کنند؛ همان نسبت ۲۵ درصدی که در قانون آمده بود.

مدیر ستاد نوسازی ناوگان می‌گوید با این تغییر، ظرفیت بالقوه اسقاط از حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دستگاه به حدود ۶۵۰ هزار دستگاه در سال افزایش یافته است؛ رقمی که حداقل روی کاغذ می‌تواند هدف ۵۰۰ هزار دستگاهی را پوشش دهد. اما «ظرفیت» با «عملکرد» تفاوت دارد.

اصلاح آیین‌نامه در نیمه سال اتفاق افتاده؛ زمانی که مراکز از قبل با گواهی‌های انباشته، کمبود نقدینگی و افت فعالیت روبه‌رو شده‌اند. بالا بردن تقاضای قانونی برای گواهی اسقاط می‌تواند بخشی از مشکل را حل کند، اما فقط زمانی که تولید و واردات جریان داشته باشد، گواهی‌های قبلی واقعاً خریداری شوند و سرمایه مراکز دوباره به چرخه برگردد.

اسقاط نباید قربانی تیراژ شود

ماجرای امسال یک هشدار مهم برای سیاست‌گذار دارد. کشوری که با میلیون‌ها وسیله نقلیه فرسوده، ناترازی بنزین و آلودگی هوا دست‌وپنجه نرم می‌کند، نمی‌تواند برنامه اسقاط را صرفاً به شماره‌گذاری خودروهای جدید گره بزند و تصور کند بازار خودبه‌خود هدف ۵۰۰ هزار دستگاه را محقق خواهد کرد.

دولت یک بار در محاسبات خود اشتباه کرد؛ هدف ۵۰۰ هزار دستگاه بود، اما سازوکار تقاضا برای تقریباً نصف آن طراحی شد. نتیجه، تولید گواهی بدون مشتری، قفل‌شدن سرمایه و عقب‌نشینی مراکز بود. حالا فرمول اصلاح شده، اما خسارت آن اشتباه هنوز در عملکرد سال ۱۴۰۵ دیده می‌شود.

مسئله فقط نجات ۲۲۰ مرکز اسقاط نیست. هر خودروی فرسوده‌ای که به دلیل این اختلال در خیابان باقی می‌ماند، همچنان سوخت بیشتری مصرف می‌کند، آلایندگی بیشتری دارد و سن ناوگان کشور را بالاتر نگه می‌دارد.

اگر هدف اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار خودرو جدی است، سیاست اسقاط هم باید به اندازه همین عدد جدی باشد. نمی‌توان روی کاغذ برای ۵۰۰ هزار دستگاه برنامه نوشت، در عمل برای نصف آن بازار ساخت و بعد از مراکز اسقاط انتظار داشت خلاف قواعد اقتصادی حرکت کنند. اصلاح آیین‌نامه قدم اول است؛ آزمون واقعی دولت این است که آیا می‌تواند اسقاط را از دنده عقب خارج کند یا نه.