مهدی توفیقی
۱ شهریور ۱۴۰۵ | ۲۰:۰۰
اخبار
محدودیت حجم ۲۵۰ سیسی موتورسیکلت در ایران؛ چرا عاشقان موتورسنگین امکان سواری قانونی ندارند؟
موتورسیکلتی که حجم پیشرانه آن از این محدوده عبور کند، وارد قلمرو متفاوتی از مقررات و محدودیتها میشود؛ محدودیتهایی که فقط به واردات مربوط نیستند و موضوعاتی مانند ثبت سفارش، ترخیص، شمارهگذاری و تردد را نیز تحت تأثیر قرار میدهند.
اما در سالهای اخیر اتفاقی در بازار رخ داده که این قاعده قدیمی را پیچیدهتر کرده است. امروز اسکوترهایی با حجم موتور ۳۰۰، ۳۵۰ و حتی ۴۰۰ سیسی در بازار ایران حضور دارند و نمونههایی از آنها با پلاک ملی عرضه شدهاند. در مقابل، موتورسیکلتهای ریس، نیکد، کروزر، کافهریسر و تریل با حجم بالاتر از ۲۵۰ سیسی همچنان با محدودیتهای جدی روبهرو هستند.
این وضعیت یک پرسش اساسی را به وجود میآورد: محدودیت ۲۵۰ سیسی دقیقاً از کجا آمده، مبنای آن چیست، چه نهادهایی آن را اجرا میکنند و چرا با وجود باز شدن مسیر برای اسکوترهای حجیم، همچنان برای سایر کلاسهای موتورسیکلت پابرجاست؟
۲۵۰ سیسی از کجا وارد ادبیات قانونی موتورسیکلت ایران شد؟
یکی از اشتباههای رایج در بحث موتورسیکلتهای سنگین این است که تصور کنیم یک ماده قانونی ساده و صریح وجود دارد که نوشته باشد: «تردد تمام موتورسیکلتهای بالای ۲۵۰ سیسی ممنوع است.»
ماجرا به این سادگی نیست. آنچه از اسناد و بخشنامههای موجود میتوان دنبال کرد، شکلگیری یک زنجیره مقرراتی و اجرایی در طول سالهای مختلف است؛ مقرراتی که واردات، ثبت سفارش و ترخیص موتورسیکلتهای بالای ۲۵۰ سیسی را مشمول محدودیت و مجوزهای خاص کردهاند.
در اسناد گمرکی، به بخشنامههایی با شمارههای ۱۵۷۹۳۶/۹۰/۲۶۲ مورخ ۸ آبان ۱۳۹۰، ۱۲۴۳۶۱/۹۴/۲۲۱ مورخ ۴ مهر ۱۳۹۴ و ۴۱۵۷۶۱۰/۲۸۱ مورخ ۳۰ آذر ۱۳۹۷ اشاره شده است. در سال ۱۳۹۹ نیز دفتر مقررات صادرات و واردات وزارت صنعت، معدن و تجارت طی نامهای فرآیند ثبت سفارش و ترخیص موتورسیکلتهای با حجم موتور بیش از ۲۵۰ سیسی و قطعات منفصله آنها را تعیین کرد.
بنابراین این محدودیت یک تصمیم تازه یا اتفاقی مربوط به سالهای اخیر نیست؛ سالهاست در ساختار اداری کشور وجود دارد و در دورههای مختلف با دستورالعملها و الزامات اجرایی متفاوت ادامه پیدا کرده است.
اما ریشه این محدودیت دقیقاً چیست؟ پای امنیت از کجا به میان آمد؟
درباره منشأ تاریخی محدودیت موتورسیکلتهای سنگین، روایتهای مختلفی وجود دارد.
در برخی گزارشها و اظهارنظرهای فعالان حوزه موتورسیکلت، سابقه این محدودیتها به شرایط امنیتی سالهای پس از انقلاب و نگرانی درباره استفاده از موتورسیکلتهای حجیم در عملیاتهای مجرمانه و تروریستی نسبت داده شده است.
برخی منابع نیز تشدید محدودیتها را به حوادث امنیتی دهههای بعد نسبت میدهند. با این حال، در منابع عمومی، یک سند واحد و روشن که بتوان بر اساس آن گفت «ممنوعیت ۲۵۰ سیسی دقیقاً در فلان تاریخ و به علت فلان حادثه تصویب شد» به شکل شفاف در دسترس نیست.
به همین دلیل، از نظر رسانهای باید میان **ریشههای امنیتی احتمالی این سیاست و مبنای اجرایی قابل استناد آن تفاوت گذاشت.
آنچه امروز مستندتر است، مقرراتی است که واردات و ترخیص موتورسیکلتهای بالای ۲۵۰ سیسی را به مجوزهای خاص گره زدهاند.
برای نمونه، در سال ۱۳۹۹ اعلام شد ثبت سفارش و ترخیص این موتورسیکلتها نیازمند مجوز فنی دفتر صنایع حملونقل وزارت صمت و تأییدیه کتبی شورای امنیت کشور است.
در نتیجه، «۲۵۰ سیسی» در ایران فقط یک مشخصه فنی نیست؛ یک مرز اداری، امنیتی و نظارتی نیز محسوب میشود.
یک نکته مهم؛ واردات، ترخیص، پلاک و تردد یکی نیستند
بخش مهمی از ابهام موجود در بازار از همینجا ناشی میشود. وقتی گفته میشود «موتورسیکلت بالای ۲۵۰ سیسی وارد شده»، این جمله الزاماً به معنای آن نیست که موتور میتواند با پلاک ملی در خیابانهای کشور تردد کند.
چهار مرحله را باید از یکدیگر جدا کرد: واردات، ثبت سفارش، ترخیص و شمارهگذاری.
ممکن است وسیلهای تحت شرایط خاص وارد کشور شود، اما شرایط شمارهگذاری عمومی را نداشته باشد.
برای نمونه، مقررات مربوط به موتورسیکلتهای سنگین ورزشی یا برخی کاربریهای خاص، مسیرهای متفاوتی دارند. حتی در موضوع ورود موقت موتورسیکلتهای سنگین گردشگران خارجی نیز دستگاههای مختلفی از جمله وزارت کشور، شورای امنیت کشور، وزارت صمت و پلیس در فرآیند تصمیمگیری دخیل بودهاند.
بنابراین، دیدن یک موتورسیکلت ۶۰۰ یا ۱۰۰۰ سیسی در ایران به تنهایی به این معنا نیست که ممنوعیت ۲۵۰ سیسی وجود ندارد.
ممکن است آن وسیله تحت یک مجوز یا سازوکار خاص وارد شده باشد، یا اساساً وضعیت آن با یک موتورسیکلت وارداتی معمولی متفاوت باشد.
چه نهادی مسئول اجرای این محدودیت است؟
این موضوع نیز یک نهاد واحد ندارد. وزارت صمت در حوزه ثبت سفارش، مجوزهای فنی و فرآیندهای مرتبط با واردات نقش دارد. گمرک جمهوری اسلامی ایران در مرحله ترخیص و اجرای الزامات مربوط به اسناد و مجوزها وارد عمل میشود. شورای امنیت کشور نیز در چارچوب مقررات مربوط به موتورسیکلتهای بالای ۲۵۰ سیسی، در صدور تأییدیههای امنیتی نقش داشته است. در بخشنامه سال ۱۳۹۹، این تأییدیه یکی از الزامات فرآیند ترخیص معرفی شده است. در مرحله شمارهگذاری و تردد نیز پلیس راهور نقش تعیینکننده دارد.
به همین دلیل، نمیتوان گفت «فلان سازمان به تنهایی قانون ۲۵۰ سیسی را اجرا میکند». این محدودیت در عمل حاصل عملکرد چند حلقه از زنجیره واردات تا شمارهگذاری و تردد است.
اگر یک موتورسیکلت بالای ۲۵۰ سیسی در خیابان باشد چه میشود؟
این سؤال برای مالک مهمتر از بحث واردات است. اگر یک موتورسیکلت فاقد مجوز معتبر برای تردد عمومی باشد، صرف اینکه مالک آن را خریداری کرده یا حتا مدارکی از ورود آن در اختیار داشته باشد، بهمعنای داشتن حق تردد با پلاک ملی نیست.
در سالهای گذشته نیز درباره موتورسیکلتهای سنگین فاقد اسناد معتبر گمرکی، برخوردهای انتظامی و حتی تعیین تکلیف آنها از مسیر سازمان اموال تملیکی مطرح شده است. برای نمونه، در سالهای اخیر سازمان اموال تملیکی از برگزاری مزایده برای تعیین تکلیف موتورسیکلتهای بالای ۲۵۰ سیسی در اختیار دستگاهها خبر داده است.
بنابراین خرید موتورسیکلت سنگین بدون بررسی دقیق وضعیت قانونی آن میتواند برای مالک ریسک قابل توجهی ایجاد کند.
اتفاق مهم سال ۱۴۰۲ چه بود؟
در سال ۱۴۰۲ خبری منتشر شد که بازار موتورسیکلت را بهشدت تحت تأثیر قرار داد: تغییر مسیر واردات برخی موتورسیکلتهای حجیم.
در گزارشهایی که آن زمان منتشر شد، یکی از مدیران شرکت کویر موتور توضیح داد که امکان ورود برخی موتورسیکلتهای حجیم با محدودیتهای جدید فراهم شده است، اما این خبر برخلاف تیترهایی که با عنوان «آزاد شدن موتور سنگین» منتشر شدند، به معنای آزاد شدن تمام موتورسیکلتهای بالای ۲۵۰ سیسی نبود.
طبق توضیحات منتشرشده، این مسیر عمدتاً به اسکوترهای حجیم اختصاص داشت و معیارهایی مانند حجم موتور تا حدود ۵۵۰ سیسی، توان کمتر از ۳۵ کیلووات، معادل حدود ۴۷ اسببخار، و محدودیت نسبت توان به وزن مطرح شد.
به بیان ساده، سیاستگذار از یک مرز صرفاً حجمی فاصله گرفت و برای گروهی مشخص از وسایل نقلیه، مجموعهای از معیارهای فنی را نیز وارد معادله کرد.
چرا اسکوتر ۴۰۰ سیسی آزاد شد اما موتور ریس و استریت ۳۰۰ سیسی نه؟
اینجا دقیقاً همان نقطهای است که باید پرسش اصلی مقاله را مطرح کرد.
اگر حجم موتور بهتنهایی دلیل ممنوعیت است، چرا اسکوتر ۴۰۰ سیسی میتواند با پلاک ملی در بازار حضور داشته باشد، اما یک موتورسیکلت استریت یا ریس ۳۰۰ سیسی همچنان با محدودیت مواجه است؟
پاسخ موجود در سیاستگذاری جدید این است که اسکوترهای حجیم در یک چارچوب فنی متفاوت بررسی شدهاند.
بسیاری از اسکوترها از گیربکس CVT استفاده میکنند، شاسی و وزن متفاوتی دارند و برای کاربری شهری و جابهجایی طراحی شدهاند. در توضیحات مربوط به سیاست جدید نیز علاوه بر حجم موتور، توان و نسبت توان به وزن مورد توجه قرار گرفته است.
این استدلال از نظر فنی قابل فهم است.
اما از منظر سیاستگذاری، اینجا یک خلأ قابل نقد وجود دارد.
اگر توان، وزن، نوع انتقال قدرت و مشخصات فنی میتوانند در مورد اسکوترها معیار ارزیابی قرار بگیرند، منطقی است که پرسیده شود چرا همین رویکرد برای سایر کلاسهای موتورسیکلت به شکل شفاف و عمومی تعریف نشده است.
این انتقاد به معنای درخواست آزادسازی بدون محدودیت موتورسیکلتهای سنگین نیست.
بحث بر سر شفافیت معیارها و یکسان بودن منطق ارزیابی است.
وقتی یک موتورسیکلت ۴۰۰ سیسی به دلیل نوع ساختار و مشخصات فنی امکان دریافت مجوز پیدا میکند، مصرفکننده باید بداند دقیقاً چه ویژگیهایی باعث این تفاوت شدهاند و چرا همان معیارها برای یک کروزر، نیکد، تریل یا ریس با مشخصات فنی مشابه قابل استفاده نیستند.
در حال حاضر، پاسخ عمومی و یکپارچهای برای این تفاوت در دسترس نیست و همین موضوع باعث شده مرز میان «ممنوع»، «مجاز» و «مشروط» در بازار برای مصرفکننده شفاف نباشد.
اولین ۴۰۰ سیسی پلاک ملی چگونه ظاهر شد؟
یکی از نخستین نمونههای شاخص این تغییر، **Qooder ۴۰۰** بود که در نمایشگاه موتورسیکلت شهر آفتاب در سال ۱۴۰۱ با پلاک ملی رونمایی شد. کویر موتور نیز همان زمان آن را به عنوان نخستین موتورسیکلت ۴۰۰ سیسی با پلاک ملی معرفی کرد.
این اتفاق از آن جهت اهمیت داشت که برای نخستین بار بعد از سالها، یک وسیله با حجم بالاتر از مرز سنتی ۲۵۰ سیسی توانست به شکل رسمی و عمومی در بازار موتورسیکلت ایران با پلاک ملی عرضه شود.
البته Qooder از نظر ساختار نیز وسیلهای متفاوت از موتورسیکلتهای ریس، نیکد یا کروزر متعارف بود و همین تفاوت یکی از عواملی بود که مسیر قانونی آن را از موتورسیکلتهای سنگین کلاسیک جدا کرد.
۴۰۰ سیسی، ۵۰۰ سیسی و بعد چه؟
پس از آن، مسیر اسکوترهای حجیم در بازار ایران جدیتر شد.
در سال ۱۴۰۲ گزارشهایی از امکان ورود اسکوترهایی تا حدود ۵۰۰ و ۵۵۰ سیسی منتشر شد؛ البته مشروط به رعایت سقف توان و نسبت توان به وزن.
این مسیر امروز نیز در بازار قابل مشاهده است. حتی کویر موتور در کانال رسمی خود محصولی را با عنوان «تنها اسکوتر ۴۰۰ سیسی پلاک ملی در کشور» معرفی کرده است.
بنابراین نمیتوان گفت محدودیت ۲۵۰ سیسی به طور کامل لغو شده است.
آنچه تغییر کرده، ایجاد یک مسیر استثنایی و محدود برای گروه مشخصی از موتورسیکلتها، بهویژه اسکوترهای حجیم، است.
مسئله اصلی کجاست؟
مشکل اصلی امروز شاید خود عدد ۲۵۰ نباشد؛ بلکه ابهام در معیارهایی است که پشت این عدد قرار گرفتهاند.
اگر هدف از محدودیت، کنترل ایمنی و ریسک تردد است، چرا نباید معیارهای فنی قابل اندازهگیری نیز در تمام کلاسهای موتورسیکلت مورد استفاده قرار بگیرند؟
یک موتورسیکلت ۲۵۰ سیسی ممکن است قدرت و شتاب قابل توجهی داشته باشد و یک موتورسیکلت ۳۰۰ سیسی دیگر، با طراحی متفاوت، الزاماً رفتار یکسانی نداشته باشد.
از طرف دیگر، حجم موتور بهتنهایی معیار کاملی برای ارزیابی ایمنی نیست.
توان موتور، نسبت توان به وزن، نوع ترمز، ABS، کنترل کشش، استاندارد آلایندگی، کیفیت شاسی و تعلیق، حداکثر سرعت و حتی نوع کاربری میتوانند در ارزیابی یک وسیله اهمیت داشته باشند.
جالب اینکه در مسیر جدید اسکوترهای حجیم نیز بخشی از همین منطق وارد مقررات شده است؛ یعنی علاوه بر حجم، توان و نسبت توان به وزن نیز مطرح شدهاند.
چرا هنوز یک چارچوب روشن برای همه موتورسیکلتها وجود ندارد؟
این همان نقطهای است که سیاستگذار میتواند پاسخ روشنتری به بازار بدهد.
اگر ملاحظات امنیتی همچنان دلیل محدودیت موتورسیکلتهای سنگین است، باید مشخص شود این ملاحظات دقیقاً شامل چه مواردی هستند و چرا برای یک کلاس از موتورسیکلت قابل مدیریتاند اما برای کلاس دیگر نه.
اگر مسئله توان و عملکرد وسیله است، میتوان سقف توان تعیین کرد.
اگر مسئله وزن و نسبت توان به وزن است، میتوان آن را اندازهگیری کرد.
اگر مسئله استاندارد و ایمنی است، میتوان استاندارد مشخص تعریف کرد.
و اگر مسئله نوع کاربری است، میتوان میان موتورسیکلت شهری، اسپرت، تریل و سایر کلاسها تفاوت قانونی مشخصی ایجاد کرد.
اما ادامه یک مرز حجمی قدیمی، بدون آنکه معیارهای پشت آن برای افکار عمومی به شکل روشن توضیح داده شود، طبیعی است که ابهام ایجاد کند.
تا کی قرار است محدودیت ۲۵۰ سیسی ادامه داشته باشد؟
این شاید بیپاسخترین بخش ماجرا باشد.
در حال حاضر نمیتوان تاریخ مشخصی برای پایان محدودیت ۲۵۰ سیسی اعلام کرد.
آنچه در سالهای اخیر رخ داده، نشان میدهد سیاستگذار در برخی موارد حاضر شده است این محدودیت را تعدیل کند؛ اما این تعدیل به شکل عمومی و یکسان برای تمام موتورسیکلتها انجام نشده است.
از طرف دیگر، سابقه بخشنامههای مختلف نشان میدهد این موضوع صرفاً یک مقرره ساده وارداتی نیست و ملاحظات امنیتی نیز در آن نقش داشتهاند. در نتیجه تغییر آن نیز نیازمند هماهنگی میان چند دستگاه خواهد بود.
به همین دلیل، انتظار اینکه یک روز ناگهان اعلام شود «موتورسیکلت بالای ۲۵۰ سیسی آزاد شد» چندان واقعبینانه نیست.
آنچه منطقیتر به نظر میرسد، حرکت تدریجی به سمت معیارهای فنی روشن، قابل سنجش و قابل انتشار است.
تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال
تلگرام
و
اینستاگرام
اسب بخار دنبال کنید.
موتورسیکلت ۲۵۰ سیسی
دیدگاه ها