مهدی توفیقی
۷ شهریور ۱۴۰۵ | ۱۵:۰۰
موتورسیکلت
سایه نگاه امنیتی دهه ۶۰ بر موتورسیکلتهای سنگین؛ خلاف با سیجی یا سیبی؟
محدودیت تردد و شمارهگذاری موتورسیکلتهای سنگین در ایران، سالهاست یکی از مبهمترین موضوعات بازار موتورسیکلت محسوب میشود. موضوعی که برای بسیاری از علاقهمندان به موتورسیکلت، یک پرسش ساده اما بیپاسخ ایجاد کرده است: چرا هنوز حجم موتور، آن هم با مرز ۲۵۰ سیسی، میتواند تعیینکننده قانونی بودن یا نبودن حضور یک موتورسیکلت در خیابان باشد؟
برای پاسخ به این پرسش باید به سالهایی بازگشت که شرایط اجتماعی و امنیتی ایران با امروز تفاوت زیادی داشت. در دهه ۶۰، موتورسیکلت فقط یک وسیله نقلیه شهری نبود. سرعت، قدرت مانور و امکان حرکت سریع در خیابانها باعث شده بود موتورسیکلت در برخی عملیاتهای مجرمانه و امنیتی نیز مورد استفاده قرار بگیرد. در آن دوران، موتورسیکلتهای سریعتر و پرقدرتتر بهعنوان وسیلهای با قابلیت مانور بالاتر، حساسیت دستگاههای امنیتی و انتظامی را افزایش دادند.
همین نگاه به مرور در تصمیمهای اجرایی و محدودیتهایی که برای موتورسیکلتهای با حجم بالاتر ایجاد شد، اثر گذاشت، اما مسئله امروز این است که چند دهه از آن دوران گذشته و ایران سال ۱۴۰۵ دیگر ایران دهه ۶۰ نیست. فناوری تغییر کرده است، دوربینهای شهری گسترش یافتهاند، سامانههای پلاکخوان وجود دارند، کنترل الکترونیکی وسایل نقلیه توسعه پیدا کرده است و حتا خود موتورسیکلتها نیز از نظر ایمنی و فناوری تفاوت زیادی با محصولات چند دهه قبل دارند.
با این حال، یک پرسش همچنان باقی مانده است: آیا هنوز باید حجم موتور را معیار اصلی تشخیص خطر دانست؟
۲۵۰ سیسی؛ عددی که به یک خط قرمز تبدیل شد
امروز در بازار ایران، عدد ۲۵۰ سیسی برای علاقهمندان به موتورسیکلت معنایی فراتر از حجم موتور دارد. این عدد عملاً به مرزی تبدیل شده که یک طرف آن بازار رسمی و امکان شمارهگذاری قرار دارد و در طرف دیگر، دنیایی از موتورسیکلتهایی دیده میشود که بسیاری از مردم فقط میتوانند تصاویرشان را در اینترنت ببینند یا آنها را در پیست و محیطهای محدود دنبال کنند.
کروزر، نیکد، استریت، اسپرت، کافهریسر، ادونچر و بسیاری از مدلهای محبوب جهانی، در حجمهای بالاتر از ۲۵۰ سیسی ساخته میشوند. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای جهان، محدودیت استفاده از این موتورسیکلتها براساس یک عدد ثابت برای حجم موتور تعریف نمیشود.
در بسیاری از نظامهای حملونقل پیشرفته، قدرت موتور، نسبت توان به وزن، سن موتورسوار، سابقه رانندگی، نوع گواهینامه و میزان آموزش، نقش مهمتری از حجم موتور دارند؛ قانون نمیگوید چون یک موتور ۶۰۰ یا ۱۰۰۰ سیسی است، ذاتاً نباید در خیابان حضور داشته باشد، بلکه میپرسد چه کسی، با چه میزان مهارت و با چه مجوزی قرار است آن را براند.
این تفاوت، دقیقاً همان نقطهای است که بحث محدودیت موتورسیکلتهای سنگین در ایران را جدیتر میکند.
آیا حجم موتور واقعاً معیار مناسبی برای تشخیص خطر است؟
فرض کنیم هدف اصلی محدودیت، جلوگیری از وقوع جرم، افزایش امنیت یا کنترل بهتر وسایل نقلیه سریع باشد. در این صورت، یک پرسش ساده مطرح میشود: آیا یک فرد برای ارتکاب جرم الزاماً به یک موتورسیکلت ۶۰۰ یا ۱۰۰۰ سیسی نیاز دارد؟
واقعیت این است که پاسخ منفی است. یک موتورسیکلت ساده ۱۲۵ سیسی نیز میتواند در ارتکاب تخلف، سرقت یا حتا جرم مورد استفاده قرار بگیرد. اتفاقاً بخش بزرگی از جرایم خیابانی مرتبط با موتورسیکلت، با موتورهای کوچک و رایج انجام میشوند؛ موتورهایی که سبک هستند، در بازار فراواناند و حرکت با آنها در کوچهها و خیابانهای شلوغ آسانتر است.
پس اگر معیار اصلی، جلوگیری از جرم باشد، نمیتوان گفت حذف موتورسیکلتهای ۶۰۰ یا ۱۰۰۰ سیسی به تنهایی مسئله را حل میکند.
به زبان سادهتر، خلافکار با یک سیبی ۱۰۰۰ سیسی خلاف نمیکند؛ خلافکار است که خلاف میکند. همان فرد میتواند سوار یک سیجی ۱۲۵ شود.
بنابراین شاید وقت آن رسیده باشد که میان «وسیله» و «رفتار مجرمانه» تفاوت قائل شویم. موتورسیکلت پرحجم میتواند سریعتر باشد، اما سرعت و حجم موتور بهتنهایی نمیتوانند یک وسیله نقلیه را به ابزار جرم تبدیل کنند.
یک تناقض جالب؛ قانون برای موتورهای بزرگ گواهینامه پیشبینی کرده است
یکی از نکات مهم در بررسی این موضوع، تفاوت میان «گواهینامه» و «امکان تردد و شمارهگذاری» است.
در ساختار مقررات رانندگی ایران، سابقه دستهبندی گواهینامه برای موتورسیکلتهای مختلف وجود داشته و حتا در آییننامههای گذشته، برای موتورسیکلتهای بالاتر از ۲۰۰ سیسی نیز شرایط جداگانهای در نظر گرفته شده بود. این یعنی از نظر منطقی، قانونگذار و نظام مقررات رانندگی اساساً مفهوم موتورسیکلت با حجم بالاتر را به رسمیت شناخته است.
در اصلاحات جدید آییننامه صدور گواهینامه نیز دستهبندیهای متنوعتری برای موتورسیکلتها پیشبینی شده است. این تغییرات نشان میدهند که نظام گواهینامه میتواند به سمت تفکیک موتورسواران براساس نوع و سطح وسیله نقلیه حرکت کند.
اینجاست که یک تناقض مهم شکل میگیرد. اگر میتوان برای موتورسیکلتهای مختلف، آموزش، سن، سابقه و گواهینامه متناسب تعریف کرد، چرا همچنان در بخش مهمی از سیاستگذاری، حجم موتور باید بهتنهایی یک خط قرمز مطلق باشد؟
این دقیقاً همان پرسشی است که علاقهمندان به موتورسیکلت سالها مطرح میکنند.
امنیت امروز فقط با ممنوعیت تأمین نمیشود
دهه ۶۰ را نمیتوان با شرایط امروز مقایسه کرد. در آن زمان نه سامانههای گسترده پلاکخوان وجود داشت، نه شبکه دوربینهای شهری امروز و نه ابزارهای دیجیتال برای ردیابی و کنترل وسایل نقلیه.
امروز یک موتورسیکلت قانونی و شمارهگذاریشده میتواند در سامانههای مختلف قابل شناسایی باشد. مالک آن مشخص است، بیمه دارد، پلاک دارد و در صورت ارتکاب تخلف، امکان پیگیری آن وجود دارد.
اما یک موتورسیکلت فاقد پلاک و بدون هویت مشخص، حتا اگر فقط ۱۲۵ سیسی حجم داشته باشد، طبیعتاً از نظر کنترل انتظامی مسئله متفاوتی ایجاد میکند.
شاید نگاه منطقیتر این باشد که به جای ممنوع کردن یک کلاس کامل از موتورسیکلتها، بر قابل شناسایی بودن وسیله و صلاحیت راننده تمرکز شود.
به بیان دیگر، شاید یک موتورسیکلت ۱۰۰۰ سیسی که قانونی شمارهگذاری شده است، بیمه دارد و راننده آن آموزش لازم را دیده است، از نظر کنترل اجتماعی و انتظامی قابل پیشبینیتر از یک موتورسیکلت کوچک فاقد پلاک باشد.
راهحل چیست؟ گواهینامه واقعی به جای خط قرمز ثابت
این به معنای آزادسازی بدون محدودیت موتورسیکلتهای سنگین نیست. هیچکس نمیگوید فردی که برای اولین بار روی موتورسیکلت مینشیند، باید فردا یک موتور ۱۰۰۰ سیسی بخرد و وارد خیابان شود.
اتفاقاً راهحل منطقی میتواند سختگیرانهتر، اما هوشمندانهتر باشد. میتوان یک نظام مرحلهای برای گواهینامه تعریف کرد. ابتدا موتورسیکلتهای سبک، سپس کلاسهای متوسط و در مرحله بعد موتورسیکلتهای پرقدرتتر. برای هر مرحله نیز حداقل سن، سابقه رانندگی، دوره آموزشی و آزمون عملی تخصصی در نظر گرفته شود.
همچنین قدرت موتور و نسبت توان به وزن میتوانند معیار مهمتری نسبت به حجم موتور خام باشند. یک موتور ۶۰۰ سیسی لزوماً از یک موتور ۱۰۰۰ سیسی سریعتر نیست، همانطور که همه موتورسیکلتهای ۲۵۰ سیسی نیز عملکرد یکسانی ندارند.
فناوری موتورسیکلت در جهان تغییر کرده و قانون نیز اگر قرار است واقعبینانه باشد، باید بتواند این تغییر را ببیند.
تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال
تلگرام
و
اینستاگرام
اسب بخار دنبال کنید.
موتورسیکلتهای سنگین
سلام وقت بخیر توی ایران هر دفعه مسئله ای پیش اومده بجای اینکه مسئله رو حل کنند میان صورت مسئله رو حل میکنند من با توجه به سن و سالی که دارم ممنوعیت تردد موتورهای ۲۵۰ سی سی به بالا از بدو انقلاب با توجه به ترورهای آن زمان بود شروع شد و متهم ردیف اولش هم سوزکی ایکس هفت یا همون سوزکی ۲۵۰ خودمون بود و همانطور که میدانید این موتور یکی از استثناهای صنعت موتورسیکلت وقت بود موتوری باریکتر از هوندا و یاماها ۱۲۵ ولی با شتاب و صفر تاصد بسیاره خیره کننده که همین باعث شد خیلی سریع خودش ررو توی دل خلافکارها و کسانی که دست به ترور میزدن جا بکنه برای همین هم کلانتری یا همون کمیته به خانواده سوزکی به یک چشم دیگه نگاه میکردن اینقدر که به سوزوکی ۲۵۰ گیر میدادن به هوندا ۲۵۰ گیر نمیدادن من خودم این موضوع را با پوست و استخوان خودم حس کردم چون یک زمان سوزوکی ۲۵۰ داشتم و اینقدر به مأمورهای کمیته و کلانتری رشوه دادم که دیگه بریدم و موتور رو که خیلی هم بهش علاقه داشتم با اشک و آه فروختم