پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

نادیده گرفتن ظرفیت تولید داخل با واردات خودرو سنگین کارکرده

در بخش اول گفت وگو پایگاه خبری اسب بخار با مدیر عامل ارس خودرو دیزل (آمیکو) شهرام فداکار، علاوه بر گفت و گو درباره محصول جدید این خودروساز، یعنی ۲۶۳۱ و مزیت ها این کمپرسی و توان اثر گذاری در کلاس تولیدی اش، به موضوعاتی دیگر مانند واردات خودرو سنگین کارکرده پرداخته شد. موضوعی که با توجه به تولید ۲۶۳۱، بیشتر روی آن متمرکز شدیم و قابل توجه شد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار ، در این خصوص فدارکار معتقد است که از نظر رقابت به تولیدکننده های داخلی ظلم شده است؛ منظور فقط آمیکو نیست، بلکه به نظر او به همه شرکت های تولیدکننده ظلم شده است. وی با اشاره به این که ” نمی‌گویم خودروهای باکیفیتی نیستند، می گوید فقط کیفیت مورد انتظار را ندارد. کما این‌که اگر ما هم خودرویی با شرایط اقلیمی کشور تولید و به کشوری مانند روسیه صادر کنیم، نمی تواند کیفیت مدنظر آن ها را ارائه کند. طبیعتاً این قضیه درباره خودروهای وارداتی دست دوم نیز صادق است “. در بخش دوم این گفت و گو علاوه بر پیگیری بحث واردات خودروهای سنگین دست دوم به موضوعات دیگری مانند برنامه های آمیکو برای برند سازی در تولید قطعات و اینکه چرا خودروی دست دوم وارد می شود ولی موتور و گیربکس وارد نمی شود پرداخته شده است:

این طرح برای نوسازی ناوگان فرسوده و تحت شرایطی از جمله خودروهایی که وارد می شوند، باید کمتر از ۳ سال از عمر تولید آن ها گذشته باشد، اتخاذ و اجرایی شد. با این حال همچنان منتقد این طرح هستید؟

پیشتر هم گفته ام واردات خودرو سنگین های کارکرده خارجی ظلم است که به تولید کننده داخلی روا می دارند. البته نه تنها درمورد ایران این امر صادق باشد. در واقع فرقی نمی‌کند در کدام کشور باشد. هر کجای دنیا که باشد در حق تولید کننده داخلی ظلم محسوب می شود. یک مملکت آدم‌هایی مانند مرحوم تقی زاده داشته که کارآفرین بوده اند و برای تولید در داخل کشور سرمایه گذاری کرده اند، حال به جای اینکه از تولید کننده داخلی حمایت کنیم تا علاوه بر بحث تولید سایر امور مانند کارآفرینی، عدم خروج ارز، افزایش دانش و زنجیره های مرتبط با آن ها ادامه داشته باشد، اقدام به واردات خودروی دست دوم خارجی می کنیم. آن هم با قیمت هایی نه چندان مناسب و شاید در حد خودرویی صفر؛ این در حالی است که خودرو سنگین کارکرده مانند بسیاری از کالاهای دست دوم دیگر حداقل ۲۰ تا ۳۰ درصد افت قیمت پیدا می‌کند. حالا خودروی دست دوم با قیمت های آن چنانی وارد کشور می شود، آیا این ظلم به تولید کننده داخلی محسوب نمی شود؟!

در حال حاضر از یک سو حدود ۷۰ هزار خودروی فرسوده سنگین داریم که تقریبا ۵۳ درصد آن ها بالای ۴۰ سال سن دارند و باید از رده خارج شوند و از سوی دیگر با توجه به میزان تولید در کوتاه مدت نمی توان آن ها را جایگزین کرد. ضمن این که واردات خودروهای کار و تجاری دست دوم توسط اشخاص صورت گرفته است. آیا می توان گفت که سازماندهی‌ شده است و منافع یا رانتی پشت آن وجود دارد؟

درباره موضوع رانت و مسائلی این چنین با توجه به جایگاه حقوقی آمیکو نه نظری می دهم و نه ورود می کنم. اما پیش از اتخاذ چنین طرح هایی باید به نظر من در ابتدا باید به میزان ظرفیت تولیدکنندگان خودروهای سنگین پرداخته شود. همچنین عواملی که باعث شده اند تا میزان تولید این خودروها کاهش پیدا کنند نیز باید بررسی و مطالعه شود. باید دید که ظرفیت شرکت هایی مانند آمیکو، سایپا دیزل، ایران خودرو دیزل و سایر تولید کنندگان خودروهای سنگین چه قدر است. به عنوان مثال اگر اشتباه نکنم، ایران خودرو دیزل سالانه حدود ۲۵ هزار دستگاه در سال ظرفیت تولید دارد. اول اینکه باید دید آیا در داخل کشور تولید کننده ظرفیت تولید دارد یا خیر. مساله بعدی  این است که ۷۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده یک روزه که به وجود نیامده اند. باید بررسی شود که به چه علت و دلیلی این موضوع رها شده است. بنابراین اگر یک مقداری زودتر در مورد این که ناوگان حمل و نقل کشور احتیاج به نوسازی دارد فکر می شد، هیچ وقت این تعداد به ۷۰ هزار دستگاه نمی رسید.

با توجه به ظرفیت ها و توان تولید پس چرا تعداد خودروهای فرسوده به این تعداد رسید؟

به نظرم در خصوص خودروهای فرسوده کم کاری شده است. در واقع چندان مورد توجه واقع نشده و به نظر می رسد که برنامه ای در این مورد تدوین نشده است. این در حالی است که باید در رابطه با جایگزینی خودروهای فرسوده دائما کار شود. ظرفیت‌هایی هم که در کشور وجود دارد، حداقل ظرفیت‌های مونتاژ خودرو ظرفیت‌های قابل توجهی است. تعداد ۷۰ هزار خودروی فرسوده شاید تولید دو سال تا سه سال یک شرکتی مثل ایران خودرو دیزل باشد. شرکت های زیادی هستند که ظرفیت تولید خودروهای سنگین دارند.

اما این اتفاق نیفتاده است. چه دلیل یا دلایلی دارد؟

باید پرسید که چرا تولیدکننده های خودروهای سنگین نمی توانند مثلا موتور یورو ۶ یا گیربکس ZF وارد کنند و با آن خودرو تولید کنند؟ چرا ارتباط سایپا دیزل با ولوو، زامیاد با ایویکو و یا ایران خودرو با بنز قطع شده است؟ آیا این تقصیر خودروساز است؟ چرا می‌توانیم برویم خودروی دست دوم از آلمان و یا کشورهای دیگر وارد کنیم، ولی موتور بنز را نمی توانیم وارد کنیم؟ یا کشوری مانند روسیه که هم رابطه دیپلماتیک مناسب داریم و از همچنین حسن هم جواری برخوردار هستیم، مگر موتورهای خیلی خوبی تولید نمی‌کند؟ یا حتی کشور چین موتورهای مختلف تولید نمی‌کند؟ به چه علت نمی توان حداقل از این کشورها موتور وارد کرده و شرکت هایی مانند ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل مونتاژ کنیم؟ به چه علت حتما باید خودروی دست دوم وارد کنیم؟ معتقد هستم این ها برای برخی سیاست‌ گذاری های غلط است. می خواهم تاکید کنم که ما می توانیم تولید کنیم، ولی اگر انجام نمی‌شود به خاطر محدودیت‌های ارزی و مشکلات تحریمی است. به دلیل این است که باید در سه جا مابه‌التفاوت ارزی بدهیم. نوسان ارز به نوبه خود به شدت برنامه ها را مختل و کار شرکت ها را نیز سخت تر می کند. امروز ارز نیمایی می خریم، فردا باید مابه‌التفاوت آن را بدهیم، پس فردا هم باید دوباره مابه‌التفاوت دهیم. مدارک اثبات این گفته هم موجود است. در مقابل  کسی که می رود خودروی فرسوده وارد می‌کند، هیچ کدام از این مسائل را ندارد. یعنی متاسفانه سیستم خواسته و یا ناخواسته از واردکننده حمایت می‌کند و از تولیدکننده حمایت نمی‌کند. از بازرگان حمایت می‌کند و طبیعی است که بسیاری از افراد به جای تولید به سمت واردات می روند. چون راحت تر است و مشکلات تولید را هم ندارد.

بنابراین واردات این خودرو و کِشنده های سنگین کارکرده که با این شرایط و با توجه با این کیلومتر کارکرد، در آینده نزدیک به ناوگان فرسوده‌ها اضافه می‌شوند. به نظر در ادامه با مشکل لوازم یدکی مواجه می شویم؟

بله، دقیقا آن ها هم به ناوگان خودروهای فرسوده اضافه می‌شوند. همچنین با مشکل کمبود قطعه نیز همراه می شوند. در حال حاضر فکر می کنم حدود ۲۰ هزار اتوبوس فرسوده داریم. به همین علت است که می گویم باید بررسی شود چرا تولید کننده ای مانند زامیاد نتوانست برود با مثلا شرکت GAZ روسیه کار کند و چرا نتوانست با ایویکو کار کند؟ سه سال قبل و یا پیش از آن که تحریمی وجود نداشت؛ چرا شرکتی نتوانست در این زمینه با شرکت های صاحب برند کار کند؟ آیا این همه مدیرانی که در صنعت خودرو حضور دارند، کاربلد نبوده و ناکارا هستند و بعد آن تعدای تاجر و بازرگان خودروی فرسوده وارد می‌کنند باعُرضه‌ و کارا هستند؟ این مسائل باید بررسی و علت یابی شود. وگرنه این چرخه دیر یا زود دوباره تکرار خواهد شد.

به آمیکو بپردازیم. آمیکو چقدر از سهم بازار قطعات یدکی را به خودش اختصاص داده و برای گسترش شبکه فروش قطعات چه برنامه‌ای دارید؟

در حال حاضر آمیکو در محصولات خودش سهم قابل توجهی از بازار لوازم یدکی را در اختیار دارد. آمیکو شبکه خدمات بعد از فروش به نسبت خوبی دارد.

چرا به نسبت خوب است؟

بر اساس استاندارها خوب است. اما بر اساس آن چه آمیکو مد نظر دارد، باید گفت به نسبت خوب. چون هم چنان جای کار دارد، اما در عین حال باید در نظر داشت که با توجه به شرایط خاص و همچنین سیاست گذاری هایی که آمیکو دارد، برنامه اش این است که محصولات را با برند خود آمیکو تولید کند، محصولات آمیکو در بسیاری از نقاط دیگر دنیا نیست. در نتیجه یک سهم قابل ملاحظه ای از قطعات مورد نیاز مصرف‌کننده های آمیکو در خود شبکه آمیکو تامین می‌شود. بنابراین از این نظر وضعیت نسبتا خوبی داریم، یعنی اگر مثلا بعضی از خودروسازان ۱۷-۱۶ درصد از سهم بازار لوازم یدکی خودشان را دارند، سهم آمیکو در تامین قطعات یدکی بالای ۸۰-۷۵ درصد است. این هم به خاطر ماهیت نحوه کارکردن مجموعه آمیکو است. طبیعتی است در خودروهای قدیمی‌تر این سهم یک مقداری تغییر می کند.

برای افزایش سهم بازار برنامه ای دارید؟

یکی از برنامه‌هایی که داریم، توسعه سیستم خدمات بعد از فروش آمیکو  و استفاده کردن از پتانسیل های این سیستم برای تامین لوازم یدکی سایر خودروسازان است. آمیکو سیستم خرید خیلی خوبی دارد و در این حوزه واحدهای بازرگانی خارجی‌ و داخلی‌ شرکت خوب دارد عمل می‌کند. طی مدت اخیر به خصوص در سیستم بازرگانی داخلی‌ پتانسیل خود را خیلی خوب نشان داده است. این یکی از پیش نیازهای ورود به بازار لوازم یدکی است. در این خصوص هم برنامه هایی داریم که در حال اجراست.

یعنی برای ورود به بازار لوازم یدکی نیز برنامه خاصی دارید؟

در حال کار و برندیگ جدید هستیم تا بتوانیم لوازم یدکی و قطعات را تحت یک برند و یک لگوی جدید و نزدیک به اسم آمیکو، نه با اسم آمیکو داشته باشیم و با آن پر رنگ تر وارد بازار لوازم یدکی شویم. ضمن اینکه سیستم فروش خودمان را هم داریم. یعنی نمایندگان در حال حاضر آمادگی دارند تا قطعات را به بازار عرضه کنند. در واقع یکی از برنامه‌های آتی در گروه آمیکو، همین توسعه مربوط به خدمات بعد از فروش است که می خواهیم برای آن از مزین حضور در منطقه آزاد استفاده کنیم. همچنین پتانسیل‌های صادراتی خوبی هم داریم که می توانیم از این‌ها استفاده کنیم.

علی طجوزی

پایگاه خبری اسب بخار

عکس های تولیدی: علیرضا پاداش / اسب بخار