پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

خداحافظی در آفرود

این روزها اگر قصد خرید خودروی کراس‌اور داشته باشید، انتخاب‌های بسیاری مقابل شما قرار دارند. از چینی‌های تک دیفرانسیل گرفته تا ژاپنی‌های اصیل که انتخاب هر کدام به وضعیت اقتصادی شما بستگی دارد. در بازار خودروی ایران، کراس‌اورهایی وجود دارند که به نسبت بقیه خودرو‌ها طرفداران بیشتری دارند. هیوندای توسان، کیا اسپورتیج و سوزوکی گرندویتارا از آن دسته خودروهای پر فروش در بازار کراس‌اورها هستند که تنها تا پایان امسال با ظاهر نسل فعلی آن‌ها را می‌بینیم و قرار است نسل جدید با ظاهری نو و امکانات به روز شده، به خیابان‌ها بیایند. حال برای بررسی بهتر، در این بخش به مقایسه هیوندای توسان و سوزوکی کیزاشی می‌پردازیم که بازخورد خوبی در بازار داشته است و خریداران خودشان را پیدا کرده‌اند. پس با آن‌ها سفری را آغاز می‌کنیم، گشت و گذاری که از قلب تهران شروع شده و به گل و لای دشت‌های سوهانک ختم می‌شود.
تجربه شهری با توسان

هیوندای توسان جز آن‌دسته از کراس‌اورهایی محسوب می‌شود که از همان ابتدا پا به پای ایرانیان جلو آمده است. نسل اول این خودرو در سال ۲۰۰۵ وارد بازار شده است و با موتور ۲/۷ لیتری شش سیلندر ۱۷۳ اسب‌بخاری توانست نظرهای بسیاری را به سوی خود جلب کند. توسان با موتوری که توان ۲۴۱ نیوتون‌متر تولید گشتاور می‌کند، با یک گیربکس چهاردنده اتوماتیک هم شتاب‌گیری شهری و هم درو جاده‌های خاکی به خوبی عمل می‌کند. اتاق اول تا سال ۲۰۱۰ روی خط تولید بود و یک سال بعد هیوندای نسل دوم توسان را با کد ix35 روانه بازار کرد. این خودرو از نظر ظاهری بسیار متمدن‌تر از نسل اول بود و توانست مشتریان زیادی را جذب خود کند. خودرویی که دیگر خبری از موتور شش سیلندر نمی‌داد و با موتور ۲/۴ لیتری چهار سیلندر ۱۷۶ اسب‌بخاری پا به جاده‌ها گذاشته بود. با توجه به اینکه گشتاور نسل دوم حداکثر به ۲۲۸ نیوتون‌متر می‌رسد، مسلم است در کنار یک گیربکس شش دنده اتوماتیک، دیگر توانایی نسل اول را در مواجه شدن با جاده‌های سخت ندارد. اما سواری خودرو نرم‌تر و کم سر و صداتر شده است. در کنار این مزایا، مصرف سوخت زیر ۱۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، باعث می‌ش تا سواری با این شاسی‌بلند اقتصادی‌تر شود. گیربکس شش دنده باعث شده است به خوبی در خودرو دنده تعویض و همین امر باعث سواری راحت‌تر خودرو می‌شود. اما با توجه به برنامه‌ریزی خاص گیربکس‌های هیوندای-کیا، در صورت مواجه شدن با سراشیبی در آفرود نرم، این خودرو سریع دنده مثبت می‌دهد تا به موتور و جعبه دنده فشار وارد نشود و همین امر باعث می‌شود روی این خودرو در جاده‌های صعب‌العبور نتوان حساب کرد. این امر هم یکی به‌خاطر همین مساله ذکر شده و دیگر به خاطر اینکه گیربکس توسان در جلوی خودرو است و اگر هم قفل دیفرانسیل و گیربکس را استفاده کنیم، باز هم قدرت لازم را برای آفرود نرم هم ارائه نمی‌کند. فرمان خودرو از نوع برقی یا EPS است که با توجه به سرعت خودرو، ضریب عملکرد متفاوت دارد. وجود سیستم کنترل کشش ESP باعث شده است پایداری توسان از سوزوکی به مراتب بیشتر باشد.

در سال ۲۰۱۴ توسان با تغییرات جزئی ظاهری مواجه شد که با نام نیوفیس یا فیس‌لیفت در بازار عرضه شد که از نظر فنی و امکاناتی با نسخه ۲۰۱۳ هیچ فرقی نداشت. وجود امکاناتی مانند گرم‌کن صندلی‌های جلو و عقب سفارشی، سیستم صوتی با مانیتور و دوربین، آینه حساس به نور، سنسور نور، سقف پانارومیک، ایربگ راننده و سرنشین- جانبی جلو و پرده‌ای سراسری، صندلی برقی راننده، کروز کنترل، تهویه دوگانه اتوماتیک و… باعث شد از توسان در بدو ورود خوب استقبال شود. اما این استقبال به طور یکسان پا برجا نبود و با معرفی سانتافه، معلوم شد ظاهر توسان هم آن چنان به روز نیست. کیا اسپورتیج هم که دقیقا مانند توسان است، با امکانات بیشتری نظیر سردکن و فرمان سه حالته باعث شد سهم بیشتری را از بازار کراس‌اورها به‌دست آورد. طبق اعلام سازمان آماری جِی‌دی‌ پاور، کیفیت کیا در ساخت و مونتاژ از هیوندای بالاتر است و همین آمار و تایید آن توسط چند مرکز تحقیقاتی باعث شد موفقیت‌های اسپوتریج از توسان پیشی بگیرد. درنهایت شرکت هیوندای در سال ۲۰۱۵ از نسل جدید توسان یا همان ix35 رونمایی کرد و با مدل ۲۰۱۶ به مشتریان تحویل داد و این‌گونه شد که امروز باید از نسل دوم توسان خداحافظی کنیم و با هر خوبی و بدی که از آن دیدیم، به عنوان خودرویی دوست داشتنی و رفیق از آن در آینده یاد کنیم. توسان نسل سوم طراحی بسیار زیباتری نسبت به توسان مدل ۲۰۱۵ دارد و از نظر امکانات و فن‌آوری به مراتب قوی‌تر شده است. البته نسخه‌هایی که به مناطق آزاد ایران راه پیدا کرده‌اند، دارای موتور دو لیتری هستند که ۱۶۳ اسب‌بخار در کنار ۱۹۸ نیوتون‌متر گشتاور تولید می‌کنند. این نسل از توسان هم به گیربکس شش دنده در نسخه‌های poor version مجهز است. نسخه دو ایربگ و دو دیفرانسیل این خودرو در بازار تبریز و منطقه آزاد ارس قیمتی نزدیک به ۹۰ میلیون تومان دارد که نسبت به سانتافه نیمه فول حدود ۱۸ میلیون تومان گران‌تر است.
در بازار کراس‌اورهای این اتاق تنها توسان و گرندویتارا نیستند که جذابیت خاصی دارند. بلکه این روزها حضور رنو داستر دو دیفرانسیل، سانگ‌یانگ نیو کوراندو و میتسوبیشی ASX از هیجان‌های بازار محسوب می‌شوند که در آینده در روزنامه «دنیای خودرو» به آن‌ها خواهیم ‌پرداخت.
سوزوکی گرندویتارا؛ مناسب برای آفرودهای نرم

وقتی حرف از انتخاب یک خودروی اصیل و کراس‌اور به میان می‌آید، احتمالا تویوتا راو۴ از اولین گزینه‌هایی است که به ذهن هر خریداری می‌رسد. اما قیمت ۱۹۰ تا ۲۰۵ میلیون تومانی این خودرو در بازار آزاد باعث شده است تا هر کس توان خرید این خودرو را نداشته باشد. اما با کمی‌ دقت می‌توانید خودرویی را در سطح شهر ببینید که به وفور یافت می‌شود، این خودرو که در کنار مشتریان شخصی، توانسته است نظر شرکت‌ها و ارگان‌ها را هم به سمت خود جلب کند، سوزوکی گرندویتاراست که هنوز هم طرفداران خود را دارد. این خودرو با موتورهای دو لیتری و ۴/۲ لیتری و هم‌چنین با گیربکس چهار دنده اتوماتیک و پنج دنده دستی به بازار ایران عرضه شده است.
نسل اول گرندویتارا در سال ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۸ به بازار عرضه شد و نسل دومش تا سال ۲۰۰۶ روی خط تولید ماند. نسل سوم، همان که امروز به عنوان محصول مونتاژی کمپانی ایران‌خودرو می‌شناسیم، در سال ۲۰۰۵ روانه بازار جهانی شد و توانست تا سال ۲۰۱۵ در سطح جهان عرضه شودکمپانی سوزوکی برای این خودرو نام‌های مختلفی از جمله ویتارا گذاشته است و اتاق سوم را با پنج موتور بنزینی که بین ۱/۶ تا ۳/۲ لیتر حجم دارد، روانه بازار کرده است. اولین سری سوزوکی‌های وارداتی و مونتاژ شده در ایران، به موتور دو لیتری ۱۴۰ اسب‌بخاری مجهز بودند. اگر بخواهیم واقعیت را بگوییم، نسخه دو لیتری واقعا کشش خوبی ندارد و بی‌رمق بودنش را حین فشردن پدال گاز احساس می‌کنید. با عرضه نسخه ۲/۴ لیتری که بین ۱۶۴ تا ۱۶۹ اسب‌بخار نیرو تولید می‌کند، بازار جدیدی برای گرندویتارا در ایران به‌وجود آمد که این بازار، همراه رقابتی با کره‌ای‌های ۲/۴ لیتری بود. با اینکه اسب بخار موتور ۲/۴ لیتری نسبت به رقبای کره‌ای کم بود، ولی به لطف گیربکس چهار دنده اتوماتیک و گشتاور ۲۲۵ نیوتون‌متری، عملکرد گرندویتارا در جاده‌های ناهموار به مراتب از رقبا بهتر بود. با توجه به این مساله که محورهای خودرو تا حد امکان نزدیک به سر و ته خودرو هستند، زاویه ورود و خروج گرندویتارا در شیب‌ها بسیار مناسب بوده و برای آفرودهای نرم کاملا کاربردی است. دلیل دیگر، گیربکس گرندویتاراست که در وسط خودرو قرار دارد و علاوه بر دکمه Power، قفل دیفرانسیل و گیربکس، به حالت سبک و سنگین جعبه‌دنده هم مجهز است که باعث می‌شود این خودرو با گشتاور بیشتری نسبت به رقبا به دل جاده‌های ناهموار برود. در داخل سوزوکی ۲/۴ لیتری کلاس ۸ امکاناتی نظیر مانیتور جلو و پشت‌سری‌ها، پخش دی‌وی‌دی و دوربین عقب، ره‌یاب فعال، کروز کنترل، کامپیوتر سفر، کیسه هوای راننده و سرنشین- جانبی جلو و پرده‎‌ای سراسری، گرم‌کن صندلی‌های جلو، تودوزی چرم، تلویزیون، تهویه اتوماتیک، ماساژور صندلی راننده، استارتر و… وجود دارد. البته این خودرو مانند هر خودروی دیگری بی‌نقص نیست و کاستی‌هایی در آن دیده می‌شود، مثلا نبود آینه تاشوی برقی، سا‌ن‌روف، ESP در نسخه‌های ایرانی، صندلی برقی و چند آپشن دیگر در گرندویتارا نسبت به رقبا ضعف شمرده می‌شود. از طرفی شتاب کم خودرو و پایداری کم در جاده‌های لغزنده به‌علت نبود سیستم ESP در خودرو احساس می‌شود. هم‌چنین در برخی موارد دیده شده است که کیفیت و جنس داشبورد آن‌طور که باید و شاید نیست و در صورت عدم نگهداری درست زود آسیب می‌بیند.

این روزها شرکت سوزوکی از خودرویی به نام ویتارا رونمایی کرده است که به گفته برخی منابع معتبر، نسل چهارم گرندویتارا محسوب می‌شود. با توجه به اخبار رسیده از آن طرف مرزها و رویکرد ایران‌خودرو در تولید شاسی‌بلند چینی در خط تولید سوزوکی، احتمال می‌رود گرندویتارا در بازار صفر، نفس‌های آخرش را بکشد. این خودرو در نسخه فول اتوماتیک ۲/۴ لیتری در بازار آزاد تا ۱۳۰ میلیون تومان دادوستد می‌شود که نسخه دست دوم ۹۰ هزار کیلومتر کارکرد مدل ۸۹ آن قیمتی نزدیک به ۸۰ میلیون تومان دارد.
محمدمهدی تفضلی- حسین دلاور
عکس از: غزال شیخ زاده – عرفان حمیدی

برای دیدن فیلم بررسی این دو خودرو به پنل زیر مراجعه کنید