گروه مستند اسب بخار

کرمان موتور
کارمانیا
مدیران خودرو
رامک خودرو
چالش بر سر قطب سوم خودروسازی

گزارش خط تولید بی وای دی S6 در ایران
روز گذشته در برنامه «چالش» رادیو اقتصاد، به اظهارات جدید وزیر صنعت،معدن و تجارت پرداخته شد و مسئله قطب سوم خودروسازی به چالش کشیده شد. همچنین قدرت بخش خصوصی خودروسازی مورد بحث قرار گرفت و کارشناسان برنامه در مورد این مسائل اظهار نظر کردند. در این برنامه محمدرضا نجفی منش، رئیس کمیسیون کسب و کار اتاق بازرگانی حضور داشت. همچنین حسین دلاور در جایگاه کارشناس بازار و صنعت خودرو کشور به برنامه آمده بود تا به واشکافی مباحث مطرح شده بپردازد. امیرحسن کاکائی، عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت نیز به صورت تلفنی این برنامه را همراهی می کرد.

برنامه از آنجا شروع شد که مجری خطاب به مهمانان برنامه سوالی را مطرح کرد؛ تمام دولت ها سعی دارند تا صنعت خودرو را ارتقا دهند و بخش خصوصی را در آن فعال کنند. صحبت های آقای وزیر هم به همین مسئله تاکید دارد. ولی سوال اینجاست که آیا صنعت خودرو کشور انحصاری است؟
نجفی منش در خصوص این سوال پاسخ داد: «بنده در این جلسه اتاق بازرگانی با حضور وزیر بودم و به جرات می توان گفت که یکی از جلسات خوب برگزار شده بود. در این جلسه افراد زیادی مسائل مختلفی را مطرح کردند و آقای وزیر هم به این مسائل اهمیت زیادی می دانند. صحبت وزیر بر سر این بود که بخش خصوصی در صنعت خودرو کشور فعال باشد و بازار را دریابد. به گفته خودتان هم خودروسازان بخش خصوصی فعال هستند و تعدادشان هر روز بیشتر می شود. در حال حاضر هم قرارداد رنو و ایدرو نشان می دهد که اتفاق های مهمی در حال رخ دادن است. حال با حضور رنو در بازار ایران و قرارداد جدید آن، باید از آن حمایت کنیم و در کنارشان باشیم. زیرا هنوز ما از فناوری روز دنیا عقب هستیم و حضور چنین برندهایی می تواند به ارتقا صنعت خودرو و ایجاد جو رقابتی کمک کند. در تمام دنیا کشورهایی چون هند ابتدا خودروسازان بزرگ را به کشور خود آوردند و با پرورش نیروهای جدید و ارتقا فناوری، امروز به خودکفایی نسبی در این خصوص رسیده اند. امروز هم در بازار کشور نمی توان گفت که انحصار وجود دارد و صحبت های وزیر بر سر این بود که بخش خصوصی فعال شود و نمی توان از این مسئله برداشت کرد که وزیر به انحصار بازار اشاره کرده است. مسئله اصلی اینجاست که صنعت خودرو کشور از ابتدا خصوصی بوده و با انقلاب اسلامی به دولت واگذار شد. حال با گذشت زمان دولت ها سعی دارند که ته مانده سهم دولت را هم از صنعت خودروسازی به بخش خصوصی واگذار کنند».

دلاور در خصوص بحث انحصار برای بازار خودرو کشور گفت: « امروز صنعت خودرو کشور سهم کمی را از دولت در خود می بیند. اما مسئله اینجاست که مدیران دو شرکت خودروساز بزرگ کشور توسط دولت مشخص می شوند و اصطلاحا مدیران دولتی بر پشت میز ریاست آن ها نشسته اند. از طرفی سهم این دو خودروساز دولتی از بازار خودروهای تولید داخل، بیش از ۹۰% اعلام می شود. حال وقتی تمرکز خودروسازان دولتی کشور بر بازار کمتر از ۶۰ میلیون تومان است، بدیهی است که سهم بالایی از بازار خودرو را به خود اختصاص می دهند و از طرفی به خاطر عدم شفاف سازی در خصوص فعالیت دو قطب بزرگ خودروسازی کشور، همیشه از جانب مخاطب و مشتریان مسئله انحصار از جانب این دو خودروساز اعلام می شود».
در اینجا مجری برنامه به تاسیس شورای رقابت اشاره کرد که خود شاید نشانه ای از انحصار دو خودروساز دولتی بر بازار باشد. محمدرضا نجفی منش در این میان تاسیس شورای رقابت را اشتباه دانست و حسین دلاور گفت: « اگر بحث را به صورت تئوری بررسی کنیم، می بینیم که سهم دولت از دو قطب خودروسازی کمتر از ۲۰ % است و نمی توان این شرکت ها را دولتی دانست و آن ها را محکوم به انحصار کرد. اما وقتی به سبک فعالیت آن ها می نگریم، بدیهی است که تا حدی ذهنیت انحصار دیده می شود. از طرفی به خاطر اینکه خودروسازان خصوصی خود را از بازار خودروهای ارزان قیمت دور می کنند، بدیهی است که با بازار محدود و محصوری در بازه کمتر از ۶۰ میلیون تومان طرف هستیم. خودروسازان خصوصی عملا با ورود به عرصه تولید خودروهای بیش از ۶۰ میلیون تومان سعی دارند تا وضعیت خود را ثابت نگه دارند و سهم بازار خود در بخشی دیگر تقویت کنند. وقتی هم که خودروسازان چون بهمن موتور و کارمانیا به بازار کمتر از ۶۰ میلیون تومان ورود می کنند، نمی توان توقع داشت که سهم بالایی را به خود اختصاص دهند. زیرا ذهنیت انحصار در ذهن مدیران دولتی و مشتریان وجود دارد».
نجفی منش در مورد انحصار خودروسازان دولتی گفت: «رفتار و عملکرد بازار خودرو به سبکی نیست که انحصار در آن دیده شود. امروز کسی نمی گوید که خودروسازان خصوصی نمی توانند خودروهای ارزان قیمت تولید کنند. برای همین نمی توان گفت که انحصار در بازار خودرو وجود دارد».
مجری برنامه در ادامه این سوال را مطرح کرد که با توجه به وجود قرارداد رنو با ایدرو و حضور خودروسازان خصوصی، چه لزومی دارد که بیاییم و قطب سومی را برای تنوع بخشیدن به بازار ایجاد کنیم؟
دلاور در پاسخ به این سوال گفت: « داستان قطب سوم خودروسازی سال ها است که مطرح است و آقای نجفی منش در خصوص تعریف انحصار اطلاعات دقیقی را اعلام کردند. ولی زمانی که شرکت خصوصی خود را وارد بحث بازار خودروهای ارزان قیمت نکند، خواه نا خواه در میان مدیران دولتی صنعت خودرو این اعتماد به نفس به وجود می آید که رقیبی برای آن ها وجود ندارد و ناخواسته از تکنیک های انحصاری برای فروش خودرو استفاده می کنند. چندی پیش یکی از مدیران دولتی اعلام کرد که قبل از ساخت کاپوت خودرو، آن را به مشتری فروخته است و استفاده از همین الفاظ نشان می دهد که ذهنیت انحصار و نداشتن رقیب برای مدیران دو قطب اصلی خودروسازی وجود دارد. شاید هم ایراد رسانه ها باشد که دائما به بحث انحصار تاکید می کنند و در نهایت جو لفظی انحصار دو خودروساز بزرگ را ایجاد می کنند. اگر بتوان همین خودروسازان خصوصی را تقویت کرد و فضای کار را برای آن ها باز گذاشت، لزومی نیست که بر تاسیس قطب سوم خودروسازی تاکید کنیم».

امیرحسن کاکایی در خصوص قطب سوم خودروسازی و جو انحصار بازار گفت: «من هم موافق هستم که جو انحصار در بازار وجود ندارد و حداقل در حال حاضر، مشتریان می توانند در هر رده قیمتی چند خودرو را برای انتخاب داشته باشند. بحث قطب سوم خودروسازی هم که در خصوص تاسیس آن صحبت می شود، مدت هاست که شروع به کار کرده و همین قرارداد رنو و ایدرو را می توان به قطب سوم خودروسازی تشبیه کرد. ولی مسئله اینجاست که باید گذاشت تا خارجی ها با دست باز در بازار ایران کار کنند. وقتی در مورد قطب سوم هم تاکید بر داشتن ۲۰% سهم شرکت برای دولت است، بدیهی است که خواه نا خواه روند فعالیت این شرکت تازه تاسیس هم با قواعد دولتی همراه خواهد بود. در خصوص چنین شرکت هایی همیشه اصطلاح خصولتی مطرح است که نه تعهدات یک شرکت دولتی را دارند و نه می توانند مانند یک شرکت خصوصی فعالیت کنند».
نجفی منش در مورد صحبت های کاکایی گفت: «البته که در مورد قرارداد رنو دولت تنها یک کرسی از ۵ کرسی هیئت مدیره را دارد و سه کرسی ازآن رنو فرانسه است. کرسی نگین خودرو را هم می توان برای رنو فرانسه دانست و خارج از نظرات دولتی حساب کرد».
کاکایی در پاسخ به این نظر گفت: «درست است که از نظر حقوقی شرکت جدید هم سبک خصوصی دارد، ولی واقعیت این است که در برخی موارد شرکتی مانند رنو پارس که خصوصی شناخته می شود و بیشتر وابسته به خارج از کشور است، گاها برخوردهای دولتی را داشته و می توان گفت که همان سهم دولت هم برای تغییر رویه یک شرکت خصوصی کافی است».
بعد از آن مجری برنامه به این نکته تاکید کرد که هیچ شرکت خودروساز خصوصی بودن دیدن بازار اقدام به تولید نمی کند. اگر وضعیت خودروسازی امروز ما مطلوب است چرا بحث قطب سوم مطرح می شود و چرا هنوز برای صادرات خودرو حرفی برای گفتن نداریم؟
نجفی منش در پاسخ به این مسئله گفت: « مشکل اینجاست که هنوز معیارهای درست را برای تولید و صادرات نداریم. همیشه خود را با الگوهای خارجی مقایسه کردیم و هیچگاه قواعد اصلی را در نظر نگرفته ایم. وقتی هنوز قیمت دلار واقعی نشده است، چه طور می توان به این اتفاق امید داشت. ما فقط در بحث خودرو نیستیم که مشکل صادرات داریم. در بسیاری مسائل صنعتی ما همین مشکل دیده می شود».
کاکایی در ادامه توضیحات گفت: «وقتی بنیان اقتصادی کشور به حالت ثبات نرسیده، نمی توان در مورد این قضیه امیدوارانه صحبت کرد. ابتدا باید بنیاد اقتصادی مملکت اصلاح شود و تا شرایط تولید منطقی با نگاه صادرات فراهم گردد».
دلاور هم در مورد بحث صادرات و قطب سوم گفت: «در نظر بگیریم که امروز خودروساز جدیدی را با نام قطب سوم تاسیس کنیم. قرار است چه اتفاقی بیافتد؟ اگر نظارت دولتی ها بر آن باشد که تفاوتی ایجاد نشده و روند فعالیت مانند دو قطب دیگر است. حال اگر به دنبال تحول هستیم، باید بیاییم و خودروسازان خصوصی را حمایت کنیم. حمایت نه به آن معنا که امتیازات دولتی به آن ها اعطا کنیم؛ منظور آن است که حداقل سبک برخورد وزارتخانه و دولت تبعیض را تعبیر نکند. رفتار وزارت صنعت با خودروسازان امروز مانند پدر خانواده ای است که در صحبت ها به رشد و ترقی تاکید دارد، اما عملا از دو فرزند بزرگ حمایت می کند. بدیهی است که همین رفتار می تواند بقیه را در وضعیت درجا زدن نگه دارد. به عنوان مثال سال گذشته اکثر خودروسازان برای عرضه های خودرو با مدل ۱۳۹۶ پیش از آغاز سال جاری درخواست دادند و در نهایت ابتدا درخواست ایران خودرو و سایپا تایید شد و با فاصله زمانی زیاد خودروسازان خصوصی توانستند که خودروها را با شرایط رقابتی و با مدل سال جدید عرضه کنند. اگر رفتار ما میان دو شرکت به اصلاح دولتی و شرکت های خصوصی برابر باشد، آن موقع می توان توقع بازار رقابتی کامل و شامل را از صنعت خودرو داشت».
کاکایی هم در بحث خصوصی سازی اضافه کرد: « عملا می بینیم که بحث خصوصی سازی در صنعت خودرو و تولید آن ایجاد نشده است. اکثر شرکت های خصوصی امروز دوست دارند که مونتاژ کار باشند و روند فعالیت خود را ساده تر کنند. زیرا پایه و اساس خصوصی سازی ما درست نبوده است. در حال حاضر با توجه به هزینه های تولید در کشور و معیارهای جهانی، تولید داخل خودرو صرفه ندارد و اکثرا تمایل دارند که مونتاژکار باقی بمانند. حال دائما تاکید کنیم که خودروسازان خصوصی بیایند و سطح داخلی سازی را افزایش دهند. وقتی بحث اصلی در مورد خصوصی سازی و تولید خودرو منطقی نشده است، نمی توان چنین توقعی هم داشت».
مجری برنامه در مورد چالش صادرات سوال خود را تکرار کرد و نجفی منش پاسخ داد: « بحث اینجاست که ما باید خودرویی به روز را در صنعت خودرومان داشته باشیم تا بتوانیم صادر کنیم. تازه به آن نقطه رسیدیم که می توانیم با محصولاتی مانند پژو ۲۰۰۸ و رنو سیمبل و داستر به بازار صادراتی امید داشته باشیم. اگر هم پرایدمان را هنوز برخی کشورهای همسایه می خرند به خاطر این است که دیگر خودرویی با قیمت ۶ هزار دلار در بازار دنیا وجود ندارد».
در ادامه صحبت ها مجری برنامه چنین سوالی را مطرح کرد: « آیا با این تسهیلات بانکی که خودروسازان استفاده کرده اند و هنوز نتوانسته اند پرداخت کنند، آیا می توانیم به خودروساز شدن امید داشته باشیم و نگاهی به بازار صادرات بکنیم؟»
حسین دلاور به این سوال اینگونه پاسخ داد: « امروز می توان با بودجه کمتر از ۲۰ میلیارد تومان هم خودروسازی راه انداخت. ولی ما به دنبال چه هستیم؟ آیا می توان به این سبک فعالیت خودروساز جهانی شدن گفت؟ امروز ما پژو ۲۰۰۸ را تولید می کنیم و شرط گذاشته ایم که پژو باید از ایران ۲۰۰۸ را به بازار منطقه صادر کند. مگر در حال حاضر چقدر تقاضا برای خودروی ۲۰۰۸ در بازار منطقه وجود دارد که به آن امیدواریم. هنوز پژو فعالیت درستی را در خصوص بازاریابی این خودرو در منطقه نکرده و نمی توان امید داشت که ۲۰۰۸ ایرانی در کشورهای دیگر خوب بفروشد. مسئله دیگر این است که با این هزینه های تولید، چرا باید بازار کشوری از ایران خودرو ۲۰۰۸ را تهیه کند؟ در صورتی که می تواند خودرویی مناسب با کشور خود را با قیمتی مناسبتر از سایت تولیدی دیگری بگیرد. در بحث صادرات خودروهای جدید شاید بتوان تنها به داستر جدید امید داشت. زیرا رنو برنامه دارد که در منطقه خاورمیانه تامین داستر را بر عهده خط تولید ایران بیاندازد و از طرفی برای ایجاد بازار این خودرو تلاش می کند. حتی نمی توان به بازار سیمبل هم برای صادرات امید داشت. زیرا این خودرو در منطقه خاورمیانه آنچنان موفق و محبوب نیست و رقبای آن به مراتب بهتر عمل می کنند. امروز اگر تاکید بر صادرات خودروهای جدید داریم و می خواهیم که این نکته را به عنوان شرط مفید قراردادهایمان معرفی کنیم، بهتر است که با فرایندی مناسب و علمی، ابتدا بازار خودروی مونتاژی را در خارج از کشور بسنجیم و بعد در مورد فواید صادرات آن صحبت کنیم».
کاکایی در پایان صحبت های خود گفت: « بحث های امروز بر سر این است که خودرویی ارزان قیمت و جدید داشته باشیم. با توجه به استانداردهای جدید خودروسازی هم نمی توان خودرویی به روز را با قیمت پراید تولید کرد. حداقل باید ۵ تا ۱۰ میلیون تومان پایه قیمت خودروهای ارزان قیمت را افزایش دهیم. بحث این است که با عرضه ی خودرو ارزان قیمت جدید بتوانیم شرایط بازار را رقابتی کنیم و از طرفی خطوط تولید خود را با استانداردهای جهانی پیش ببریم».
نجفی منش نیز در جمع بندی صحبت های خود اعلام کرد: «اگر می خواهیم که در مورد بحث های انجام شده، موفقیت مشهودی را لمس کنیم، ابتدا باید دولت خرده سهام خود را به بخش خصوصی واگذار کند و در قدم دوم اداره این شرکت ها را هم به بخش خصوصی بدهد. ولی نمی توان توقع داشت که این اتفاق یک روزه رخ دهد. اظهارات آقای وزیر و رئیس جمهور هم همین مسئله را می گوید. باید به صورت آرام آرام دارایی های مازاد شرکت های خودروسازی دولتی واگذار شود و از سبک دولتی بودن خارج شوند. با این اتفاق می توان توقع داشت که صنعت خودرو ایران نوآوری داشته باشد. وقتی یک مدیر دولتی نمی داند که تا چه زمانی بر کرسی ریاست نشسته است، نمی توان از او توقع نگاه بخش خصوصی و پیشرفت های چشمگیر را داشت».
دلاور در پایان برنامه گفت: « امروز پژو، سیتروئن و رنو می آیند و ایران را به عنوان هاب منطقه ای اعلام می کنند، ولی کسی نمی گوید که آیا این کمپانی های فرانسوی ما را با خودروهای به روز به بازار صادرات دعوت می کنند و یا با خودروهایی که هنوز جایگاهی در بازار منطقه ندارند، با ما کار می کنند! امروز برای پژو ۳۰۱ و سیمبل که برنامه مونتاژ در ایران را دارند، در کجای خاورمیانه بازار بزرگ صادرات را برایشان تصور کرده ایم که تا این حد به موفقیت قراردادها در رسانه ها تاکید داریم؟ امروز اگر بتوانیم حامیت را در قالب رفتار برابر برای خودروسازان خصوصی فراهم کنیم، می توانیم راحتتر از همکاری با اروپایی ها، بازار صادرات خودروهای چینی منطقه را در دست بگیریم. در حال حاضر مدل های زیادی از خودروهای چینی در ایران مونتاژ می شوند که اتفاقا کمپانی های چینیشان در کشورهایی حاشیه خلیج فارس، عراق، ترکیه، آذربایجان، روسیه و… برایشان بحث بازاریابی و فروش را آغاز کرده اند. اگر تصور کنیم که هر کدام از این خودرو تنها پنج هزار دستگاه در بازارهای نام برده قابلیت صادرات داشته باشند، به عددی می رسیم که به مراتب از صادرات خودروهای پژو و سیتروئن و رنو بیشتر است. شاید بهتر باشد بیاییم و رفتار برابر را با خصوصی ها داشته باشیم. سایک و ام جی به تبریز آمدند و برنامه صادرات نسبتا قوی را داشتند، اما حامیت خاصی از جانب دولت برایشان ندیدیم و امروز معلوم نیست که چه اتفاقی برای شراکت طرف ایرانی با این غول خودرسازی چین می افتد. امروز می توانیم به راحتی برای برندهای جیلی، بی وای دی، جک، سایک، ام جی، گریت وال، چری و… در خاورمیانه هاب باشیم و به بازار صادراتشان به مراتب بیشتر از اروپایی ها امید داشته باشیم. در حال حاضر تکلیف فولکس واگن برای تولید مشخص نیست و اگر اسمش را سنگ اندازی بر سر راهشان نگذاریم، می توانیم عدم حمایت واقعی آن را بدانیم. دولت می گوید که با کاهش واردات می خواهیم بازار خودروهای داخل را تقویت کنیم. ولی در عمل هنگام مواجه با قراردادهای شرکای اروپایی این مسئله را در نظر نمی گیرد که بیاییم و با کاهش واردات، خودروهایی چون تلیسمان، ایکس تریل و… را در ایران تولید کنیم. این برخورد اشتباه است که واردات خودرو را به خاطر صنعت خودرو محدود کنیم. زیرا هنوز خودروسازی ما نمی توانیم خودرویی مشابه با محصول روز دنیا تولید کند و بدیهی است که مشتری خودرو وارداتی به سراغ یک خودرو تولید داخل نمی رود».

روزنامه دنیای خودرو

زمان ارسال پست: ۲۳ آبان ۱۳۹۶ | ۴:۳۷ ب.ظ | دسته بندی: اخبار, پیشنهاد سردبیر | تگ ها: ، ،
تمام حقوق مادی و معنوی مطالب و قالب این سایت نزد اسب بخار محفوظ میباشد و هرگونه کپی برداری از مطالب و یا قالب آن بر اساس قوانین انفورماتیک ایران پیگرد قانونی دارد.