گروه مستند اسب بخار

هولدر جنکا
کارمانیا
نخستین تست جاده‌ای رنو ساندرو در بیش از ۵۰۰ کیلومتر

نخستین تست جاده‌ای رنو ساندرو در بیش از 500 کیلومتر
بوی خوش موفقیت
شرکت پارس‌خودرو بالاخره آماده عرضه رنو ساندرو در بازار شده است و برای همین، شش دستگاه رنو ساندرو را در اختیار اصحاب رسانه و خودرونویسان قرار داد تا با پیمودن مسیر تهران- ابیانه، این خودروها را به چالش بکشند و نظرات خود را از بررسی تجربی در مورد ساندرو اعلام کنند. شاید آن چنان دلنشین نباشد، نسل قدیمی یک خودرو را که در سال ۲۰۰۸ به بازار جهانی معرفی شده و امروز نسخه جدید آن در جاده‌های جهانی در حال تردد است در اواخر ۲۰۱۵ آن را برای اولین بار در ایران بررسی کنیم. به هر حال سرنوشت بازار این طور رقم خورده است و باید به ساندروی پارس‌خودرو، به عنوان یک خودروی جدید نگاه کنیم. در این سفر دو روزه اطلاعاتی را به‌دست آوردیم که می‌توان آن را امروز به اشتراک گذاشت تا برای خریداران ساندرو، ذهنیتی را از این خودرو پدیدار کند.
سواری تندر۹۰ را به یاد داشته باشید
نخستین تست جاده‌ای رنو ساندرو در بیش از 500 کیلومتر
برای آغاز این سفر، ابتدا ساندروی دنده‌دستی را انتخاب کردیم که تنها ۱۲۷۰ کیلومتر راه رفته بود و بوی نویی داخلش استشمام می‌شد. با سه سرنشین پارس‌خودرو را ترک کردیم و از اتوبان آزادگان به آزادراه تهران- قم رسیدیم. با توجه به تراکم جمعیت اتوبان آزادگان کمی به بررسی ترمزها و سطح پایداری خودرو مشغول شدیم. ترمزهای ساندرو در هر دو مدل دنده‌ای و اتوماتیک، در جلو دیسکی و در عقب کاسه‌ای است و سیستم ABS و EBD دارد. وقتی از این ترمزها در سرعت بین ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت استفاده می‌کردیم، به نسبت ثبات خوبی را احساس کردیم، ولی مسئله‌ای که بین برخی همکاران خودرونویس مطرح بود، اشاره به این داشت که شاید اگر ترمزها کمی قوی‌‌تر بود، اطمینان خاطر از سواری با ساندرو بیشتر می‌شد. در ترمزهای شدید سیستم EBD به خوبی عمل می‌کرد و کمتر احساس تغییر تعادل در جلو و عقب به کابین منتقل می‌شد. کمی قلق‌گیری از قبل، تجربه‌ای به دست آوردیم که در ترمزگیری‌های شدید هم می‌توان روی ساندرو حساب کرد. چند بار با سرعت متعارف جاده‌ای ترمزگیری نسبتا شدید را بررسی کردیم و به این مسئله رسیدیم که این کار کمتر باعث گیجی فرمان و پایداری خودرو نسبت به رقبا می‌شود. اگر تجربه رانندگی با تندر۹۰ را داشته باشید، می‌توان گفت شرایط ترمزگیری به تندر نزدیک است، با این تفاوت که به خاطر نبود قسمت صندوق عقب، پایداری بهتری احساس می‌شود. وقتی در شهر رانندگی می‌کنید به غیر از پارامترهای شخصی و سلیقه‌ها، همیشه دو مسئله مطرح است. یکی نرمی مناسب فرمان و دیگری تعویض دنده آسان. در مورد ساندرو می‌توان گفت گیربکس دنده‌ای بسیار عالی و خوب طراحی شده و به خاطر ضریب دنده‌های منطقی، در داخل شهر و جاده می‌توانید رانندگی راحت و لذت بخشی داشته باشید.
در کنار نرمی کلاچ، دنده‌ها بدون سر و صدا عوض می‌شود و مسیر پیمایش دسته دنده برای تعویض حالت، کوتاه و مناسب بوده که در رانندگی شهری امری بسیار مهم است. ولی فرمان سفت خودرو باعث می‌شود کمی رانندگی با یک ماشین ۴۳ یا ۴۸ میلیونی در شهر آن طور که باید و شاید آسوده نباشد. با توجه به شباهت فنی تندر۹۰ و ساندرو، گیربکس در نسخه دنده‌ای و اتوماتیک با تندر۹۰ یکی بوده و اگر تجربه‌ای از تندر۹۰ دستی دارید، می‌توانید نتیجه‌گیری در مورد ساندرو داشته باشید.
موتور ساندرو همان انجین K4M رنو است که روی تندر۹۰ نصب می‌شود. این موتور ۱۵۹۸ سی سی حجم دارد که از آرایش چهار سیلندر با ۱۶ سوپاپ بهره می‌گیرد. ۱۰۵ اسب‌بخار را در ۵۷۵۰ دور تحویل می‌دهد و با گشتاور حداکثری ۱۴۰ نیوتون‌متر که در ۳۷۵۰ دور ایجاد می‌شود، قدرت را به چرخ‌های جلو منتقل می‌کند. بار‌ها به ساندرو فشار آوردیم و شاهد رسیدن عقربه دورسنج موتور به ۶۰۰۰ بودیم. شتابگیری خودرو نسبت به خودروهای عمومی در جاده مناسب بود و به راحتی می‌توانستید برای سبقت گرفتن روی خودرو حساب کنید. نکته‌ای که در تندر۹۰ شاهد آن هستید، شاید سیستم فرمان نامطمئن در سرعت‌های بالا، باعث شود خیلی از مالکان تندر۹۰ نتوانند آن طور باید و شاید به این موتور فشار بیاورند. ولی با توجه به اصلاحات قابل احساسی که در سیستم تعلیق و فرمان ساندرو انجام شده است، راحت‌تر از تندر۹۰ می‌توانید به این ماشین فشار آورید. به خاطر همین اطمینان‌خاطر از فرمان ساندرو تصمیم گرفتیم در جاده کفی به سرعت ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت برسیم تا آن گیجی فرمان و تعلیق را که در تندر۹۰ احساس می‌شود در ساندرو تجربه نکنیم. البته سیستم فرمان خوب باعث اعمال قانون ما شد. طبق اعلام شرکت رنو و پارس‌خودرو، شتاب نسخه دنده‌ای ساندرو ۱۰٫۵ ثانیه اعلام شده است. ولی بارها این مسئله را تست کردیم و دست‌یابی به شتاب ۱۲ ثانیه هم کار سختی بود. البته فضای تست ما فشار متعارف تست استاندارد را نداشت. ولی چیزی که سرنشینان احساس می‌کردند، شتاب مناسبی بود که با سایر خودروها مقایسه می‌شود. در مدل اتوماتیک هم شتاب ۱۱٫۵ ثانیه به آرزویی تبدیل شد و کلا رسیدن به آن شرایطی سخت‌تر از میزبانی جام جهانی داشت. به خاطر ثبت تصاویر مختلف و هماهنگی، مسیر تهران تا ابیانه حدود ۷ ساعت طول کشید که بیشتر این وقت صرف توقف‌ها شد. همین مسئله باعث شد بارها مصرف سوخت خودرو را بسنجیم. باک ۵۰ لیتری ساندرو اندازه‌ای مناسب داشت و با نسخه دنده‌ای، مصرف ۷ تا ۷٫۴ لیتر در صد کیلومتر را ثبت کردیم. با توجه به اینکه در برخی جاهای جاده تخت گاز رانندگی می‌کردیم و گاهی برای تست شتاب و هندلینگ فشار زیادی به موتور می‌آوردیم، به نسبت با مصرف سوخت منطقی طرف بودیم. بعدها که در نسخه اتوماتیک هم نشستیم، مصرف سوخت خودرو حدود ۸ لیتر در صد کیلومتر بود. البته این را هم اشاره کنیم که در پیچ‌های ابیانه، به‌خاطر اینکه دور موتور را نزدیک به ۵۰۰۰ دور نگه می‌داشتیم، تا۱۷٫۹ در صد کیلومتر لیتر مصرف سوخت داشتیم.
نخستین تست جاده‌ای رنو ساندرو در بیش از 500 کیلومتر
بعد از طی مسافتی، نسخه دنده‌ای خود را با ساندرو اتوماتیکی جابه‌جا کردیم که بالای ۳۰ هزار کیلومتر راه رفته بود و می‌توانست مرجع خوبی برای بررسی نسخه اتوماتیک باشد. با اینکه ماشین کارکرد به نسبت بالایی در مدت کوتاه داشته است، ولی شرایط اتاق سالم بود و صدایی از آن شنیده نمی‌شد. دسته دنده ساندرو اتوماتیک دقیقا مثل مگان و تندر۹۰ اتوماتیک ایران‌خودرو است. گیربکس را از حالت P در حالت D قرار می‌دهیم. بدون هیچ گونه ضربه‌ای ماشین راه می‌افتد. تعویض دنده‌ها نرم است و کمتر لرزشی از تعویض در اتاق احساس می‌شود. اگر از بدو حرکت پای خود را روی گاز بگذارید، می‌توانید به دورهای بالا در دنده مناسب برسید. ولی اگر بحث شتابگیری مخصوصا در اتوبان‌ها پیش بیاید، این کار سخت شده و با تخت گاز کردن کمتر شاهد آن هستید که ساندرو به شما دنده معکوس بدهد. به شکلی که در سرعت بالای ۱۱۰ کیلومتر برساعت، خودرو از دنده ۴ به دنده ۳ نمی‌آید. اگر اسرار زیادی به معکوس کشیدن دارید، باید دسته دنده را سمت خود بکشید و حالت تیپ‌ترونیک را انتخاب کنید. در این وضعیت تعویض دنده را خود بر عهده می‌گیرید که با حرکت جلو و عقب دسته دنده می‌توانید حالت دنده را انتخاب کنید و به دور موتورهای بالا برسید. البته سیستم حفاظت از گیربکس ساندرو و تندر۹۰ اتوماتیک به شکلی طراحی شده است که در صورت فشار به موتور و گیربکس، دنده مثبت را حتی در حالت تیپ‌ترونیک اعمال و از دادن دنده معکوس در شرایط دور موتور بالا جلوگیری می‌کند. گاهی اوقات دوست داشتیم پدال گاز آن دستوری را که می‌فرستیم به درستی برای گیربکس شرح دهد و گیربکس خوب عمل کند ولی آن قدر گیربکس ۴ دنده اتوماتیک ساندرو تحت فرمان مهندسان سازنده است که کاری به کار ما ندارد و طبق قاعده خود عمل می‌کند که بعضی مواقع دلچسب نیست. با نسخه اتوماتیک رسیدن به سرعت بالای ۱۷۰ کیلومتر کار آسانی نیست و با ۳ سرنشین دستیابی به سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت هم مثل دنده‌ای نیست. شاید باید ساده بیان کرد وقتی روی دنده ۴ ساندرو اتوماتیک هستید، از شتابگیری صرف‌نظر کرده یا حداقل از دنده ۳ استفاده کنید. اما همین رانندگی با این گیربکس اتوماتیک نسبت به رقبای چینی دلچسب‌‌تر است و با توجه به صداگیری جدیدی که روی ساندرو اعمال شده ، آسایش به مراتب بیشتری نسبت به تندر۹۰ اتوماتیک تجربه می‌کنید و حین رانندگی با وجود لاستیک‌های بارز، به مراتب از تندر۹۰ صدای کمتری از سطح جاده به داخل اتاق شنیده می‌شود.
وقتی بدون رانندگی ساندرو را کالبد شکافی می‌کنیم
نخستین تست جاده‌ای رنو ساندرو در بیش از 500 کیلومتر
اگر بحث تست‌درایو را کنار بگذاریم و به جزئیات غیر فنی بپردازیم، به نکات مثبت و منفی جالبی می‌رسیم. در نگاه اول از نظر بسیاری از همراهان در سفر، ظاهر ساندرو زیبا نیست. ولی با کمی بحث به این مسئله می‌رسیم که ظاهر در سطح سال ۲۰۰۸ آن قدر بد هم نیست و شاید در همان سال زیبا هم تلقی شده است.
مسئله اصلی این است که ظاهر ساندرو کهنه و قدیمی است و همین نکته باعث شده است در کنار طراحی‌های روزی که می‌بینیم، کمی بد چهره به نظر بیاید. ولی همین ظاهر ساده نکات مثبتی را در دل خود دارد.
اولین مسئله این است که داخل ساندرو با پنج سرنشین که از قد ۱۶۵ سانتی متر تا ۱۹۰ سانتی‌متر حضور داشتند، راحت در جلو و عقب می‌نشستند. طاقچه عقب خودرو یکی از بزرگ‌ترین فضاهای پشت صندلی عقب را دارد که به راحتی یک کوله مسافرتی را روی آن جا دادیم. صندوق عقب ماشین هم یکی از بهترین فضاها را دارد و بدون خواباندن صندلی‌های عقب، در مسیر برگشتن پنج خبرنگار تمام وسایل خود را در صندوق گذاشتند و مجبور نشدیم قسمتی از بار را داخل اتاق بیاوریم.
زاپاس ساندرو از زیر بسته می‌شود و همین مسئله باعث شده است کف صندوق این ماشین صاف و یک‌تکه و دسترسی به زاپاس راحت‌‌تر از تندر۹۰ باشد. طراحی داشبورد هم به مراتب از تندر۹۰ زیباتر است. البته در صورت حضور تندر۹۰ فیس‌لیفت، داخل تندر۹۰ هم به شکل ساندرو می‌شود. اضافه شدن کنترل سیستم صوتی از پشت فرمان، باعث شده امکانات ساده تندر ۹۰، کمی جامع‌‌تر باشد. غربلیک فرمان ظاهر خوبی را گرفته است و دو ایربگ خودرو محفظه‌های زیباتری دارند.
پشت آمپر هم با توجه به بسیاری از تندر۹۰‌ها زیباتر است. سیستم کامپیوتر سفر، به نسبت خوب عمل می‌کند و اطلاعات مناسبی به راننده می‌دهد. رودری‌های خودرو در جلو و عقب طوری طراحی شده‌اند که می‌توانید دست را روی آن تکیه بدهید و دستگیره را بگیرید که باز هم نسبت به تندر۹۰ متمدن‌‌تر است.
سیستم صوتی ضبط CD خور با قابلیت USB و AUX است که به چهار باند روی در‌ها نصب شده است. واقعیت این است که کیفیت این سیستم آن چنان بالا نیست و صدای جذابی در اتاق تحویل نمی‌دهد. نسخه اتوماتیک ساندرو، به تنظیم ارتفاع غربیلک فرمان مجهز شده است که در نسخه دنده‌ای وجود ندارد. در این مدل زه روی در‌ها و رنگ آینه‌ها، هم رنگ با بدنه بوده که از بیرون نسخه اتوماتیک و دنده‌ای قابل تشخیص است.
حین پارک کردن این خودرو به این مسئله رسیدیم که جای خالی سنسور پارک عقب در ماشین به وفور دیده می‌شود و با توجه به اینکه سپرها به طور کامل هم رنگ بدنه هستند، احتمال می‌رود در صورت خط و خش افتادن بسیار در ذوق بزند. یکی دیگر از امکاناتی که در ساندرو جای خالی آن احساس می‌شد، کروزکنترل برای نسخه اتوماتیک است. صندلی‌ها هم کمی راحت بودند، ولی جنسی پارچه‌ای داشتند که برخی مواقع پرزهایی از خود تولید می‌کرد. سیستم تهویه ساندرو مثل تندر۹۰ است و گرمای خوبی بدون بوی آزار دهنده در اتاق پخش می‌کند و یک فن قوی برای پخش باد دارد.
وقتی به پارس‌خودرو رسیدیم، ساندرو ما را راضی کرده و خستگی کمتری نسبت به تندر۹۰ برایمان به ارمغان آورده بود! کاستی‌های آپشن آن بیشترین ضعف‌هایش به حساب می‌آمدند و طراحی‌اش هم کمی دلسرد کننده بود.
در دید اول شاید قیمت ساندرو زیاد باشد، ولی وقتی چینی‌ها رقابت را در بازه ۴۰ تا ۵۰ میلیون تومان جدی کرده‌اند، معلوم است ساندرو می‌تواند بهتر باشد.
با توجه به اینکه ۲۰۶ تیپ ۵ ایران‌خودرو، با کیفیتی به مراتب پایین‌‌تر از ساندرو با قیمت نزدیک به ۳۷ میلیون دادوستد می‌شود، طبیعی است یک خودروی CKD که نظارت فرانسوی را به‌طور مستقیم روی خود دارد، قیمتی بالاتر از ۲۰۶ را برای خود انتخاب می‌کند.
یکی از آرزوهای ما بعد از سفر این بود که کاش نسل جدید این خودرو را در ایران برای عرضه تست می‌کردیم.
نخستین تست جاده‌ای رنو ساندرو در بیش از 500 کیلومتر
حسین دلاور- روزنامه دنیای خودرو- شماره ۷۸- صفحه۷
عکس ها: عرفان حمیدی
 
گالری تصاویر:

زمان ارسال پست: ۰۸ آذر ۱۳۹۴ | ۷:۴۷ ب.ظ | دسته بندی: اخبار | تگ ها: ، ، ، ،

8 Responses to “نخستین تست جاده‌ای رنو ساندرو در بیش از ۵۰۰ کیلومتر”

  1. محمد گفت:

    خیلی ممنون بابت این تست جامعی که انجام دادید و تمام نکاتی باید گفته می شد رو گفتید فقط کاشکی عکس بیشتری از داخل خودرو تهیه میکردید بخصوص از صندوق عقب خودرو،در کل خیلی خوب بود
    باتشکر

  2. محمد رمضان زاده گفت:

    واقعا نمای داخلی خوبی نداره و همین طور طراحی قدیمی و خسته کننده

  3. مجتبی گفت:

    با سلام
    فقط توی یه جمله خدمتتون بگم:
    این ماشین رو از نزدیک و برای یک بار سوار شوید، اون وقت متوجه زیبایی، کیفیت و نرمی خودرو خواهید شد

    من هم قبلا عین شما فکر میکردم ولی نظرم ۱۸۰ درجه فرق کرد

  4. علیرضا گفت:

    سلام، بنظر بنده ماشین خوبیه، فقط کمکهای عقب باید عوض شه، سنسور دنده عقب نیاز داره، صدای آرامی، عین صدای هیدرولیک فرمان، داخل ماشین بگوش میرسه، (نمیدونم صدای چیه) دوستان راهنمایی بفرمایید؟

  5. محمد گفت:

    سنسور دنده عقب نداره

  6. رامتین گفت:

    خب سنسور نصب کنید. من نمیدونم چرا ما اینقد تنبل هستیم!!! نصب سنسور واقعا کاری داره؟ استیل میت و هزار شرکت دیگه در این زمینه کار کردند. کمک فنر هم تحویل اول ساندرو کمی مشکل داشت که از خرداد به بعد کاملا رفع شد. این خودرو واقعا عالیه. شما حتما لاستیک بارز را عوض و بجاش کوموهو با لاستیک اروپایی۲۰۵ بنداز- تابستون امسال کیت سپرجلو، دیفیوزر و بالچه عقبش هم میاد. کلا با ۲-۳ تومن هزینه کردن ماشینی خواهی داشت که هم بسیار زیبا شده و هم از نظر فنی عالی. همین الان رنو سیمبل با همین موتور و گیربکس ۸۰میلیون قیمت داره. تنبل نباشید دوستان.

  7. ميلاد گفت:

    اين چيه خداوكيلي.تا كي ماشيناي از رده خارج شده كشوراي ديگه رو سوار ميشيد؟حالم از نماي داخلش بهم ميخوره بيرونشم زشته.حيفه پوله

  8. بابک گفت:

    این ماشین محصول داچیا یا داسیای رومانی است برای چه در ایران به نام رنوی فرانسه معرفی میشود ؟؟؟

تمام حقوق مادی و معنوی مطالب و قالب این سایت نزد اسب بخار محفوظ میباشد و هرگونه کپی برداری از مطالب و یا قالب آن بر اساس قوانین انفورماتیک ایران پیگرد قانونی دارد.