پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

« غزال ایرانی »؛ نماد ارتقای دانش بومی و عقب افتادگی صنعت خودروی کشور

شاید بارها نام « غزال ایرانی » را شنیده باشید. اگر از افراد جامعه و حتا مدیران خودرویی کشور درباره این اسم بپرسید، یا از نوعی آهوی مختص به ایران صحبت می کنند یا در بهترین حالت بحث ادبی را با شما در میان می گذراند. غافل از این که غزال ایرانی نام یک خودروی خورشیدی دانشگاهی است و با گذراندن سه نسل از آن، جوانان کشور به دنبال ساخت نسل چهارم آن هستند.

شب گذشته، صدا و سیمای جمهوری اسلامی ایران مستندی را با نام « غزال ایرانی » و حضور این خودروی خورشیدی در مسابقات بین المللی استرالیا پخش کرد. برنامه ای نه چندان بلند که بسیار جای بحث و تحلیل دارد. باید دقایقی پای این مستند و صحبت های سازندگان ” غزال ایرانی ” بنشینید تا متوجه عقب ماندگی و تکبر تو خالی صنعت خودرو و برخی مدیران خودرویی کشور شوید.
« غزال ایرانی ۳ » به عنوان یک خودروی خورشیدی در مسابقات جهانی مقام هفتم را به دست آورده و در تست های گرفته شده از آن در استرالیا توانسته امتیازهای حداکثری را به خود اختصاص دهد. شاید از نگاه بسیاری مقام هفتم هیچ جای دفاعی را از یک پروژه دانشگاهی نگذارد، اما در نظر بگیرید که این خودرو به طور کامل با دانش بومی ساخته شده و از سویی مقام هفتم در دنیا را با تنها دو دوره تجربه قبلی به دست آورده است. غزال ایرانی ۳، خودرویی است که هیچ پاسخ مناسبی در مرحله تولید و پیش تولید از صنعت خودرو کشور نگرفته و بدون استثنا تمام مدیران خودرویی کشور دست رد به سینه اعضای تیم غزال ایرانی زده اند. جالب است بدانید که غزال ایرانی در نخستین نسل خود حمایت ” ایران خودرو ” را داشته و هنگامی که به جدیدترین نسخه خود می رسد، خودروسازان بزرگ کشور آن را تنها یک نمایش بیهوده خطاب می کنند که نمی تواند هیچ آورده ای برای صنعت خودروی کشور و خودروسازان داشته باشد.

بسیار عجیب است که مدیران خودرویی کشور و دست اندرکاران صنعت خودروی کشور به جوانان، اساتید و اعضای این تیم دانشگاهی چنین حرفی بزنند. گویا آن ها حتا یک بار هم مطالعه ای در مورد تحقیق و توسعه برندهای خودروسازی بزرگ نداشته اند. به قول اعضای تیم غزال ایرانی ۳، هیچ گاه شما نمی بینید که خودروهای فرمول۱ و مسابقه ای در خیابان تردد داشته باشند، اما همیشه خودروسازان بزرگ و صنایع خودروسازی در ساخت چنین خودروهایی و برپایی مسابقات آن ها سهیم می شوند و هزینه های چه بسا سنگینی را می پردازند، زیرا در بیش تر موارد، از دل این مسابقه ها و خودروهای خاص،فن آوری هایی برای تجاری سازی بیرون می آید. بیش تر پیشرانه های خودروهای معمولی و رایج، روزی در مسابقات حضور داشته اند و پس از موفقیت شان به مرحله تجاری سازی رسیده اند. به عنوان مثال در سال های دور پیشرانه ای از نیسان در مسابقات استفاده می شده و بعدها با موفق ظاهر شدن آن، تغییر تجاری سازی بر روی آن انجام می شود و به قلب تپنده خودروهایی همچون ماکسیما تبدیل می شود. اگر بخواهیم بیش تر مثال بزنیم باید سری به پروژه های دانشگاهی چند سال پیش اروپایی ها، آمریکایی ها و آسیای شرقی ها بزنیم که امروز از مسابقات میان دانشگاه ها و معرفی دست آورد دانشجویان و اساتید دانشگاهی، فن آوری هایی برای ساخت خودروهای الکتریکی، هیبریدی، هیدروژنی، خودران و… به دست آمده است.

وقتی به مسابقات World Solar Challenge نگاه می کنید که سابقه چندین ساله دارد و در آخرین دوره خود با ۵۰ شرکت کننده، نام ایران هم در برترین های آن ثبت شده است، به دانش بومی و دانشگاهی جوانان و اساتید ایرانی در صنعت خودرو افتخار می کنید و از آن سو به حال عقب ماندگی صنعت و برخی مدیران خودرویی کشور تأسف می خورید، زیرا این عقب ماندگی در اول و آخر دودش به چشم مردم و مشتریان همین خودروسازانی می رود که امروز گاهی پروژه های دانشگاهی این جوانان خلاق و توانمند را به سخره می گیرند.
هنگامی که پای صحبت گروه غزال ایرانی می نشینید، می بینید که از صفر تا صد ماجرا را خود انجام داده اند. حتا خودروسازان بزرگ کشور حاضر نشده اند یک ساعت با آن ها مشارکت فنی داشته باشند و درصدی از امکانات خود را مانند تجهیزات تحقیقات و مهندسی، پیست تست داخل کارخانه ها، ابزار مخصوص و… در اختیارشان بگذارند. چه رسد که بخواهند حامی مالی
غزال ایرانی باشند و هزینه های ساخت خودرو، حمل آن به استرالیا و اعزام تیم را متقبل شوند.

هنگامی که به بدنه خودروهای حاضر در World Solar Challenge نگاه می کنید، گاهی نام ده ها حامی مالی و فنی را می بینید که بیش ترشان هم در صنایع خودرویی جهان فعالیت دارند، از برندهای ساخت تایر گرفته تا خودروسازان مطرح جهان. هنگامی که پای ایده های دانشجویی و مسابقات جهانی میان دانشگاه ها می شود، به کمک و حمایت جوانان کشورشان می روند و نمی گذراند آن ها در مراحل مختلف چنین چالش بزرگی، کمبود را احساس کنند. اما در مستند ” غزال ایرانی “، مشکلات جوانان کشورمان به تصویر کشیده می شود که چه گونه توانسته اند تامین مالی برای هزینه های شان داشته باشد. اگر هم در موتورهای جستجوگر نام غزال ایرانی را وارد کنید، روی بدنه نسل سوم این خودرو تنها یک نام آشنا به عنوان حامی مالی دیده می شود که آن هم بانک پاسارگاد است. جالب است که ما در کشورمان تایرسازانی مانند کویر تایر، یزد تایر، بارز و… را داریم و گویا هیچ کدام توانایی این را ندارند که تایرها و لاستیک های مناسبی را برای این خودروها تولید کنند!
با این حال گویا غزال ایرانی در بسیاری از بحث های فنی در میان دیگر رقیب ها پیشتازی داشته و به عنوان مثال قابلیت رصد کردن و دستور دادن به آن تا حد زیادی به نسبت بقیه ممتاز است.
البته باید از جهت های دیگر هم این قضیه را نگاه کنیم، برای مثال خودروسازان بزرگ کشور چه کاری می توانند برای این جوانان و پروژه غزال ایرانی انجام دهند؟!
فرض کنید که دوباره ” ایران خودرو ” این جوانان را پذیرفت و حامی مالی و فنی « غزال ایرانی ۴ » شد. به احتمال زیاد در قدم اول به عنوان کمک مالی به این تیم یک اتاق سمند می دهد و می گوید هرچه دارید را روی آن نصب کنید. اگر هم اعضای گروه غزال ایرانی بگویند که به دنبال تغییر چشم گیر در نسل جدید خودروی خورشیدی مان هستیم و آقایان ایران خودرویی! بیایید تا تعاملی با هم داشته باشیم، مدیران این شرکت می گویند: « برای ارتقا در نسل جدید غزال ایرانی، سانروف به آن اضافه کنیم خوب است؟ یا اگر اسمش را غزال ایرانی پلاس بگذاریم چه طور است؟! »
مراجعه جوانان توانمند و اساتید عالی قدر گروه غزال ایرانی به شرکت خودروسازی نام برده و گرفتن چنین جواب هایی می تواند بهترین حالت ممکن باشد. تنها تصور کنید که این گروه به شرکت ” سایپا ” مراجعه کند. به احتمال زیاد « غزال ایرانی ۲ » با نام « غزال ایرانی ۴ » بر می گردد یا چرخ، صندلی، فرمان، صفحه خورشیدی و مانند آن از خودرو حذف می شود و در آخر، کنار پیست برگزاری مسابقات در استرالیا به عنوان آپشن فروخته می شود!

شاید وقتی مدیران ” ایران خودرو ” و ” سایپا ” این متن را می خوانند، به فکر جوابیه و حرکت های عجیب و غریب افتند. از همین الان هم می دانیم چه می خواهید جواب بدهید. بله ” ایران خودرو ” امروز بیش ترین سهم فروش بازار ایران را دارد و در واحد مهندسی آن خودروهای الکتریکی، هیبریدی، پلاگین و… طراحی شده اند و به مرحله تولید نزدیک هستند. ” سایپا ” هم همین است. ساینای برقی را ساخته و پروژه های جدیدی را به خط پایان نزدیک کرده است. اما کدام یک از این پروژه ها و طرح های خوش آب و رنگ خودروسازان امروز زیر دست مردم لمس می شود و کدام خریداری وقتی به سایپا و ایران خودرو و دیگر خودروسازان و قطعه سازان کشور مراجعه می کند، احساس رضایت یک مشتری را دارد که در اروپا، آمریکا و… در سال ۲۰۱۸ خودرو یا قطعه خریده اند؟ طرح های جذاب و به روز که فقط سالی یک بار در میان چشم مقام ها خود را نشان می دهند و حتی یک بار هم در خیابان دیده نمی شوند، برای مشتریان و مردم ارزشی ندارند. شاید بد نباشد خودروسازان و مدیران خودرویی که دست رد به طرح هایی همچون غزال ایرانی می زنند و از آن حمایت لازم را نمی کنند، بدانند که امروز این خودرو در استرالیا خط پایان مسابقات را گذرانده و مقام آورده است. اما طرح های جذاب آن ها شاید تا دم در کارخانه هم نیامده باشند.
کمی منطقی فکر کنیم. ببینیم حامیان طرح های دانشجویی و مسابقات این چنینی در دنیا چه کسانی یا چه برندهایی هستند و در آخر از نتیجه به دست آمده چه استفاده ای می کنند. خودروسازان ما هم همان کار را بکنند، شاید توانستند حداقل اعتبار و محبوبیت خود را کمی ارتقا دهند. اگر تایرسازی ادعای برتری نسبت به برندهای خارجی می کند، به میدان آید و خود را با حضور در چنین طرح هایی در کنار بزرگان تایرسازی جهان در مسابقات بزرگ بسنجد. اگر قطعه سازان ایرانی به راستی کیفیت لازم را دارند و بهتر از چینی ها و ترکیه ای ها و… کار می کنند، در طرح های دانش بنیان سهیم باشند و در میادین جهانی در کنار گروه های دانشجویی، خود را محک بزنند.