کارمانیا
مدیران خودرو

طولانی ترین تست رکستون G4 در ایران

این هفته با رکستون G4 در اسب بخار
چندی پیش شرایطی فراهم شد تا با سانگ یانگ رکستون G4، پیش از ورود به بازار تجربه های رانندگی مختلفی را به دست آوریم. در این متن شما با تست رکستون G4 در کویر، جنگل و شهر آشنا می شوید.

این خودرو به عنوان جدیدترین محصول رده قیمتی ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان بازار خودروهای وارداتی شناخته می شود و از نظر فنی در جایگاه یک خودرو SUV نیز قرار می گیرد. لذا ما این خودرو را با توجه به ذات SUV بودن به مدت ۱۱ ساعت در کویر مرکزی ایران، ۷ ساعت در محدوده جنگلی و دو ساعت در محوطه اتوبانی و شهری با آن رانندگی کردیم. برای همین در این بخش، متن تست قسمت شانزدهم فصل سوم اسب بخار را منتشر نموده ایم.


رکستون در جاده و خیابان

پیش از اینکه رکستون G4 در هتل نووتل تهران رونمایی شود، شرایطی فراهم شد تا حدود دو ساعت با این خودرو در محدوده شهرک فرودگاهی امام خمینی رانندگی کنیم. واقعیت آن است که رکستون G4 از نظر ابعاد از سانتافه، کولئوس، ایکس تریل و… بزرگتر است و تا حدی رانندگی با آن در شهر سختتر از رقبای هم قیمت است. همچنین به خاطر قالب SUV بودن رکستون، سبک رانندگی با این خودرو متفاوت با تمام کراس اوورها است. انتقال قدرت به چرخ های عقب، شاسی مستقل و… باعث می شود تا حرکات عرضی خودرو از یک کراس اوور بیشتر باشد و از طرفی به خاطر دیفرانسیل عقب یکپارچه و انتقال تمام قدرت در جاده و خیابان توسط آن، نوع فرمانپذیری خودرو متفاوت از کراس اوورهایی باشد که اکثر قدرت را به چرخ های جلو می رسانند و رانندگی با آن ها تفاوتی با خودروهای سواری سدان و هاچبک ندارد.
برای همین گفته می شود افرادی می توانند با رکستون G4 رانندگی کرده باشند که حداقل یکبار تجربه سفر با خودروهایی چون اکتیون، پرادو، لندکروزر، هایلوکس، کاپرا و… را داشته باشند تا بحث کنترل خودروهای دو دیفرانسیل شاسی مستقل را از قبل تجربه کرده باشند.
اما در رانندگی های شهری می توان گفت که رکستون G4 به غیر از بحث کنترل می تواند خودرویی نرم و کم سر و صدا باشد. این خودرو در حرکت بر روی سطح جاده صدای خاصی را از بیرون به داخل کابین انتقال نمی دهد و حتی در سرعت های فراتر از ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت، صدای باد به داخل کابین نمی آید. عملکرد ترمزهای خودرو خوب است و همچنین وقتی از روی دست اندازها و چاله های شهری می روید، حرکت های عرضی خودرو مانع از کوبش ناخوشایند به داخل کابین می شود. بازه نور چراغ های یکی از مزایای رکستون G4 نسبت به رقبای هم قیمت است. این خودرو می تواند فضای جلو و جانبی خودرو را با وسعت خوب و مناسبی روشن نماید و همچنین امکاناتی نظیر رادار خطی و نقطه کور در این خودرو به خوبی عمل می کنند. توجه داشته باشید که بهترین میزان فشار باد در لاستیک ها، ۳۳ تا ۳۶ است. در غیر این صورت اگر به خاطر وزن بالای خودرو فشار باد لاستیک را فراتر از این میزان ببرید، سواری خشک و با تکان های شدید نصیبتان می شود. زاویه دید خودرو در بخش جلو، جانبی و آینه های کافی و مناسب است و در ترافیک های شهری می توانید رانندگی با آرامشی را داشته باشید. اما در هنگام پارک کردن پیشنهاد می شود که حتما از دوربین ۳۶۰ درجه استفاده نمایید. زیرا ابعاد رکستون G4 بزرگ است و همچنین دید عالی از شیشه عقب و لچکی های انتهای خودرو ندارید. از طرفی خطوط طراحی بدنه در بخش های عقب و جلو با برآمدگی هایی همراه است که دوربین ۳۶۰ درجه و سامانه کمکی پارک می تواند کاربرد خوبی را برای شما داشته باشد. طبق تجربه رانندگی عادی حدود دو ساعت در شهرک فرودگاهی می توان گفت که در مسیرهای جاده ای کفی با سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت می توانید مصرف سوخت کمتر از ۷٫۵ لیتر را به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر داشته باشید و در رانندگی عادی شهری این عدد به حدود ۹ لیتر می رسد. همچین شتاب اولیه یا همان صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت رکستون G4 را در خطای کمتر از ۴% می توان در محدوده ۹٫۱ تا ۹٫۵ ثانیه اعلام کرد و شتاب ثانویه آن را مناسب دانست.

رانندگی در کویر
این هفته با رکستون G4 در اسب بخار
بسیاری فکر می کنند وقتی پای رکستون G4 به خاکی باز می شود و یا جاده کمی ناهموار می شود، باید خودرو را در حالت چهار چرخ سبک قرار داد. اما این کاملا اشتباه است و به صورت بی دلیل تنها فشار مضاعف به خودرو می آید. برای انجام تست آفرود این شاسی بلند، حدود ساعت ۳ بامداد از تهران راه افتادید و روند تست خودرو را از ساعت ۷ صبح در خارج یکی از روستاهای نزدیک به کویر مرکزی ایران آغاز نمودید. رکستون G4 مشکی رنگ که نسخه نمونه و آزمایشی وارد شده به کشور بود را آمده انجام تست کردیم و ابتدا باد لاستیک ها تنظیم شد. بعد از آن با سرعت کمتر از ۴۰ کیلومتر بر ساعت رانندگی را در جاده های خاکی رسمی کویر مرکزی آغاز کردیم. با این سرعت تکان های خاصی به خودرو وارد نمی شد و صدای نامعارفی به کابین نمی آمد. بعد از گذر از مناطق مسکونی، سرعت خودرو را به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت افزایش دادیم و در جاده های خاکی پیچ دار، رکستون G4 را در حالت تک دیفرانسیل بررسی نمودیم. در برخی پیچ ها به خاطر لغزنده بودن سطح جاده، انتهای G4 تمایل به فرار داشت. اما سیستم کنترل پایداری و ضد واژگونی این خودرو خوب کار می کرد و در اکثر موارد نیاز به فرمان دادن معکوس نبود. همچنین ترمزهای خودرو نیز منطقی رفتار می کردند و کمتر موقعی می شد تا سیستم ABS و توزیع نیرو شتاب منفی را به اشتباه وادار کرد. وقتی با سرعت زیاد بر روی جاده خاکی رانندگی می کردیم، صدای بیشتری از بیرون به داخل خودرو می آمد و همچنین تکان های بیشتری احساس می شد. با توجه به اینکه سینه موبیل های اسب بخار در این تست دو دستگاه تویوتا لندکروزر ۸ سیلندر بودند، می توان گفت که آن دو خودرو ژاپنی به مراتب صدای کمتری از بیرون را به داخل می فرستادند.
وقتی کمی سطح جاده و مسیر با شن های سست ترکیب شد، خودرو را به ناچار در حالت چهار چرخ سبک قرار دادیم و سامانه کنترل پایداری را خاموش نمودیم. در بین راه به یک تپه ترکیب شده با سنگ و خاک و شن رسیدیم و طبق عرف تست های کشش در شیب، در آغاز سربالایی خودرو را متوقف کردیم. سپس به صورت لانچ حرکت خود را در شیب آغاز نمودیم و خودرو بدون کم آوردن از پس این تپه برآمد و لازم به کمک سنگین خودرو نبود. بعد از آن با گذشتن از مسیرهای نمکی بالاخره به دشت های پر از رمل و تپه های شنی رسیدیم. قبل ورود به این محدوده باد لاستیک ها را از فشار ۳۴ به ۱۲ رساندیم تا سطح تماس خودرو را با زمین افزایش دهیم. ابتدا با حالت کمک سبک وارد رمل ها شدیم و بعد از حدود ۵ دقیقه رانندگی احساس شد که برای گذر از برخی شیب ها نیاز به حالت کمک سنگین است. وقتی رکستون G4 را در حالت کمک سنگین قرار دادیم، حرکت خودرو در این شرایط به مراتب بهتر شد. همچنین گیربکس را در حالت تعویض دنده دستی قرار دادیم. اما مسئله اینجاست که پیشرانه ۲۲۲ اسب بخار و گشتاور ۳۵۰ نیوتون متر G4، قدرت کافی را برای سفرهای سخت دارد. اما مسئله اینجاست که سیستم توربو این خودرو به نسبت رقبا از دور پایینی آغاز به کار می کند و در کمتر از ۱۵۰۰RPM شما می توانید حداکثر گشتاور را در اختیار داشته باشید. اما برای گذر از برخی شیب ها آن هم در مسیرهایی با سطح سست و شناور، همه خودرو ها از دور موتور کمتر از ۱۰۰۰RPM شروع به حرکت می کنند و برای همین نیاز به گشتاور بالا در همان ابتدای حرکت دارند. این مسئله دقیقا امری مهم برای خودروهای کویرنورد است و تا به امروز کمپانی های مدعی در ساخت خودروهای SUV مخصوص کویر، همیشه از پیشرانه های حجم بالای تنفس طبیعی و یا پیشرانه های توربویی که در حالت عادی و قبل از شروع به کار توربو، بتوانند گشتاور بالا را داشته باشند، استفاده کرده اند.
رکستون G4 در تست چندساعته ما ثابت کرد که اگر قبل از ورود به شیب های عرضی و طولی بتواند دور موتور خود را پر کند، قابلیت عبور از رمل های سست را به نمایش می گذارد. در حالت تیپ ترونیک شاهد آن بودیم که وقتی کمک سنگین خودرو درگیر است، بعد از چند ثانیه ماندن در حالت کاتاف، G4 خودرو دنده را سبک می کند و این سبک اصلی آیسین ژاپن و بسیاری از خودروهایی است که بیشتر تردد درون شهر و جاده برایشان اهمیت دارد تا استهلاک موتور و گیربکس را کاهش دهند. در طول سفر یک روزه ما با رکستون G4 و لندکروزرها واقعیت آن بود که ژاپنی ها بهتر ظاهر شدند و می توانستند راحتتر از پس مسیر بر بیایند. اما رکستون G4 به عنوان یک کره ای که حتی از نسخه های کارکرده آن ها ارزانتر است، توانست قابلیت های قابل قبولی را از خود به نمایش بگذارد. لازم به ذکر است که در این تست سینی زیر موتور پلاستیکی رکستون G4 آسیب دید و جا داشت که کمپانی سانگ یانگ، از سینی های فلزی سبک در این خودرو SUV استفاده می کرد. همچنین در طول تست برای همه خودروها، گیر کردن در رمل اتفاق افتاد و باید به این نکته توجه داشت که طبیعت همیشه از بهترین خودروها هم قوی تر است.

رکستون G4 در گل و لای
ویدیو: تست و بررسی ساینگ یانگ رکستون G4
بعد از انجام تست های آفرودی، خودرو چند روزی به مرخصی رفت و کمی ارتفاع آن افزایش پیدا کرد. تست بعدی که ما با همان رکستون مشکی رنگ انجام دادیم، آفرود و فشار در جنگل و یا بهتر بگوییم، مسیرهای باتلاقی و گل و لایی بود. صبح یک روز جمعه رکستون G4 به یکی از مسیرهای روستایی ئر جنگل های شمال آمد و تست در شرایطی آغاز شد که دو شب متوالی گذشته، باران های شدیدی در استان مازندران رخ داده بود. در ابتدای تست خودرو بر روی حالت تک دیفرانسیل عقب بود. اما تنها بعد از چند دقیقه شاهد آن بودیم که گل و لای، مسیرهای خروج آب در تایرها را بسته بود و با کوچکترین فشار گازی، انتهای خودرو سر می خورد و سیستم ESP وارد عمل می شد. برای گذشتن از برخی مسیرها مجبور بودیم که از حالت چهار چرخ محرک سبک استفاده کنیم. اما بعد از گذشت چند کیلومتر برای جلوگیری از قطع اعمال گاز به خاطر سیستم کنترل پایداری، ESP را به طور کل خاموش کردیم. باید گفت که در آفرود به اصطلاح جنگلی کنترل رکستون G4 به مراتب سختتر از حالت کویری بود. اما در این بخش این شاسی بلند کره ای قابلیت های به مراتب بیشتری را نسبت به تست کویر نشان داد و به خاطر امکان دور پرکردن راحتتر، شاهد آن بودیم که بدون نیاز به حالت کمک سنگین، رکستون G4 از پس شیب ها، آب راهها و مسیرهای سست گلی بر می آمد. باید گفت که وقتی رکستون G4 بتواند در ابتدای حرکت دور موتور خود را به بالای ۱۵۰۰RPM برساند، دیگر نگرانی خاصی وجود ندارد و گشتاور و قدرت مناسب به چرخ های خودرو می رسد. یکی از دلایل بردن G4 به چنین مسیرهایی بررسی حد توان این خودرو بود. در برخی تست های فشار دیفرانسیل های خودرو، سیستم های کنترلی الکتریکی، توربو و گیربکس های خودرو به مرز تحمل می رسند و برای دقایقی با ضعف های شدیدی کار می کنند. اما رکستون G4 در این تست هیچگاه به خطای سیستمی نرسید و خودرو توانست با سلامت کامل فنی از جنگل خارج شود.

نتیجه گیری
رکستون G4 امروز تنها SUV صفر کیلومتر موجود در بازار است که قیمتی مشابه به کراس اوورهای رده ۲۸۰ تا ۳۵۰ میلیون تومان را دارد. دقت داشته باشید که این خودرو قیمت رسمی حدود ۳۲۰ میلیون تومان را دارد و شما می توانید با این پول یک کراس اوور با رانندگی راحتتر و یا یک SUV با قابلیت های فنی بهتر را داشته باشید. همچنین می توانید برای داشتن یک SUV هزینه حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان را برای خرید خودروهای تویوتا انجام دهید و نسخه های کارکرده پرادو و لندکروزر را با پیمایش بسیش از ۱۰۰ هزار کیلومتر خریداری کنید. دقت داشته باشید که خودروهای نام برده از نظر اعتبار برند و شاید قابلیت حرکتی بهتر از رکستون G4 باشند و حتی کیفیت بالاتری را داشته باشند. اما پیدا کردن نسخه سالم و بدون هزینه پرادو و لندکروزر سخت است و معمولا خودروهایی با ضعف بدنه و یا داشتن هزینه های اوورهال در این بازه قیمتی به فروش می رسند. شما در رکستون امکانات رفاهی و ایمنی به مراتب بیشتری از سایر رقبای صفر کیلومتر و حتی کارکرده دارید. همچنین شتاب و قدرت این خودرو از رقبای صفر کیلومتر به مراتب بهتر است و می تواند مصرف سوخت کمتری را داشته باشد. رکستون G4 را می توان در نهایت به افرادی توصیه کرد که به دنبال یک کراس اوور کم خرج و با دوام برای طبیعتگردی در رده ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان بودند و حال می توانند با همان بودجه به سراغ سانگ یانگ رکستون G4 بیایند. در حال حاضر نمی توان گفت که چه زمانی رکستون G4 معایت خود را نشان می دهد. کاری که ما انجام دادیم تست های فشار و رانندگی با نسخه هایی با کارکرد کمتر از ۵ هزار کیلومتر بود و در آینده باید مالکان این خودرو در خصوص معایت مشهود در بلند مدت و هزینه های جاری آن سخن بگویند.

همچنین شما مخاطبان می توانید ویدیو این تست و بررسی را در قالب قسمت شانزدهم فصل سوم اسب بخار (سانگ یانگ رکستون G4) تماشا کنید.

گروه مستند اسب بخار

زمان ارسال پست: ۱۲ اسفند ۱۳۹۶ | ۹:۳۰ ق.ظ | دسته بندی: پیشنهاد سردبیر, تست بلند مدت | تگ ها: ، ، ،

4 Responses to “طولانی ترین تست رکستون G4 در ایران”

  1. امیر گفت:

    این ماشین هم چهره به روز ندارد و هم نسبت به رقبایش امکانات
    کمتر و قیمت بیشتری دارد ضمن اینکه برند درجه دو کره هم هست!!

  2. نیما گفت:

    در جواب دوست خوبمون امیر باید اینو بگم که عزیز دل شما یه مقدار اطلاعاتتو بیشتر کن و راجع به خودرویی نظر بده که اطلاعات داری. شما میدونی که این ماشین تو کدوم سگمنت هستش؟ اصلا میدونستی این ماشین بین ۳۵ خودرو نامزد بهترین ماشین تو سال ۲۰۱۷ هستش؟ یا اینکه میدونستی بهترین خودروی سال از نظر مجله ۴WD انگلستان شناخته شده؟
    دوستان خواهشا نظرات خنده دار ندین. شما با کدوم رقبا داری مقایسش میکنی؟
    با سورنتو یا سانتافه؟ این دوتا ماشین آفرود هستن به نظرت؟
    یا داری با لندکروزری مقایسش میکنی که همین الان قیمتش بالای ۷۰۰ میلیونه؟
    به نظر من واقعا خودروی جونداریه واسه چه استفاده شهری وچه آفرود واقعی.
    وگرنه بچه آفرود رو که با یه کراس اوور هم میشه رفت.
    شاد باشین

  3. علی گفت:

    متاسفانه کمتر کسی سنانگ یانگ رو میشناسه و از تجربه اون در تولید خودرو های دو دیفرانسیل اطلاع داره. تا حدی که عموم مردم فراموش کردند سال ها پیش سانگ یانگ با موسو ، کوراندو …. وارد بازار ایران شد. خصوصا زمانی که واردات خودرو آزاد نشده بود و موسو و ماکسیما یکه تاز سواری ها و شاسی بلند های ایران بودند. ولی الان در کنار پُر زرق و برق های دیگه مثل سانتافه و سورنتو ( که البته جایگاه به حقی دارند خصوصا در بازار جهانی و امریکای شمالی) خیلی ها وقتی اسم سانگ یانگ رو میشنوند تصور میکنند از خودروی چینی صحبت می کنیم.
    تست و بررسی شما بسیار خوب بود و فیلمی که در قسمت شانزده منتشر کردید هم تخصصی بود ولی در بعضی از موارد کاستی داشت مثل تست جاده ای،شتاب گیری،صحبت در مورد کیفیت متریال داخلی و….
    به هر حال ممنون از شما بابت تهیه مطالب خودتون.

  4. حمید گفت:

    با سلام وخسته نباشید وتشکر از زحماتی که گروه اسب بخار میکشن برای با لا بردن سطح اگاهی مردم یک نکته کوچک عرض کنم خدمت دوستان گلم که ماشین ۴ سیلندر را با ماشین ۸ سیلندر چرا مقایسه کردن شاید باعث افتخار رکستون باشه که با تویوتا لندکروز ۸ سیلندر مقایسه کردن حال لطفا همین تست را با سایر برند ها در حد همین قیمت وحتی کمی بالاتر انجام بدهید تا شاید جایگاه رکستون مشخص بشه باز هم ممنون از اطلاع رسانی گروه محترم اسب بخار

تمام حقوق مادی و معنوی مطالب و قالب این سایت نزد اسب بخار محفوظ میباشد و هرگونه کپی برداری از مطالب و یا قالب آن بر اساس قوانین انفورماتیک ایران پیگرد قانونی دارد.