پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

حقایقی درباره « رهام »؛ آن چه سایپا گفتنش را دوست ندارد

بعد از ظهر روز گذشته، گروه خودروسازی « سایپا » در هفدهمین نمایشگاه خودروی شیراز از جدیدترین خودروی ملی خود رونمایی کرد. سدان جدید سایپا که براساس برخی استانداردها در رده متوسط ( C ) قرار می گیرد، « رهام » نام دارد که پیش از این با نام تجاری SP100 شناخته می شد.

از روز گذشته برخی رسانه ها به صورت هماهنگ از موفقیت سایپا در رسیدن به نخستین پلتفرم ملی صحبت می کنند و مدیران سایپا هم می گویند که از صفر تا صد این خودرو را مهندسان بومی طراحی کرده اند. از سویی دیگر، هنگامی که تصاویر و اطلاعات اولیه رهام در فضای مجازی منتشر شد، برخی از مخاطبان، نظرهای نه چندان شایسته درباره آن داشتند و در برخی موارد متأسفانه با بی احترامی و توهین همراه بود و تلاش های کم یا زیاد مهندسان در ساخت این خودرو به سخره گرفته شد. اما از حق نباید بگذریم که امروز طراحی رهام تا حد زیادی پخته است و نمی توان ایراد خاصی از آن گرفت. این طراحی تا حدی قوی است که بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو هنوز به باطن رهام پی نبرده اند و نمی دانند که سایپا این سدان ملی را بر مبنای کدام خودرو ساخته است. شاید فرار سایپا و دیگر شرکت های خودروساز داخلی از گفتن حقایق، دلیلی باشد که امروز کاربران فضای مجازی با دلخوری در مقابل طرح ها و ایده های آن ها قرار می گیرند. این که شرکتی همچون سایپا، خود را آن قدر بالا می بیند که به راحتی از پلتفرم ملی صحبت می کند و گفتن برخی حقایق که در تمام دنیا امری بدیهی است را دوست ندارد. بی شک هیچ فرد کارشناس و غیر کارشناسی توقع ندارد که خودروسازی مانند سایپا با سابقه تولید پراید و ساخت تیبا و ساینا، بتواند امروز به پلتفرم ملی، آن هم بدون اتکا به طرح های گذشته جهانیان دست پیدا کند. البته می دانیم خودروسازی همچون سایپا و ایران خودرو به مراتب با توجه به عمرشان بسیار عقب تر از همسن های خود در کره، چین و… هستند، اما شاید بد نباشد سایپا هم منطقی با ماجراهای پشت پرده رهام برخورد کند و سیاست جهانی یک خودروساز نوپا و کم تجربه در ساخت را اتخاذ کند. به عنوان مثال وقتی کمپانی گریت وال با آن سهم فروش در بازار جهانی، محصولی را معرفی می کند، می گوید ما پیشرانه فنی این خودرو را از فلان کارخانه گرفته ایم و پلتفرم ما بر مبنای خودرویی همچون تویوتا پرادو است. در مثالی دیگر وقتی خودروسازی مانند هن تنگ که امروز اسمش به واسطه « عظیم خودرو » در فضای مجازی پیچیده است، با تنها ۴ سال سابقه خودروسازی محصولی همچون X7 را معرفی می کند، به راحتی می گوید که ما خودرویمان را بر مبنای یک کراس اوور دیگر چینی ساخته ایم و از اصول و پلتفرم کلی آن استفاده نموده ایم. گفتن این نکته ها از سوی کمپانی های نوپا یا کم تجربه در ساخت خودروی مستقل باعث می شود مشتری بیش تر به آن ها اعتماد کند و با اتکا به تجربه صاحب پلتفرم اصلی، اطمینان بیش تری نسبت به یک محصول ناشناخته و نوظهور پیدا کند. اما بپردازیم به اصل ماجرا!
روز گذشته وقتی SP100 با نام رهام در نمایشگاه خودروی شیراز ۹۷ رونمایی شد و در کاتالوگ آن اطلاعات موتور برلیانس سری H300 با حجم ۱۶۵۰ سی سی درج شده بود، بسیاری فهمیدند در بحث پیشرانه که یکی از اجزای اصلی ساختار پلتفرم شناخته می شود، شرکت سایپا حداقل همکاری و مشارکتی با برلیانس چین داشته یا اگر می گوید موتور ۱۶۵۰ سی سی توسط این شرکت ساخته شده، می دانیم برلیانس اجازه ارتقای پیشرانه قدیمی ۱.۵ لیتری توسط گروه سایپا را داده است و از سویی برلیانس آن را تایید کرده و روی فرآیند مهندسی و ساخت آن نظارت داشته است. در بحث جعبه دنده تا حدودی می دانید که اکنون بستر مناسبی برای ساخت جعبه های اتوماتیک در کشور وجود ندارد و تمام خودروهای مونتاژی کشور نیز جعبه دنده های اتوماتیک شان به صورت وارداتی روی خودروها نصب می شود. پس بر اساس همین منطق و همچنین استفاده از پیشرانه BM16 می توان فهمید که جعبه دنده این خودرو ارتباطی با صنعت خودروسازی بومی ما ندارد و این اتفاق چیز بدی نیست که سایپا آن را اعلام نمی کند، زیرا مطمئن هستیم که با یک جعبه دنده با استانداردهای مناسب روز دنیا در رهام طرف هستیم و قرار نیست با نصب آن روی این خودروی ملی آزمون و خطای خاصی صورت بگیرد.
اما هنگامی که نام برلیانس در همان ساعت های اولیه رونمایی از رهام در فضای مجازی برای مهندسی پیشرانه این خودرو مطرح شد، بسیاری افراد ذهنشان تنها به سمت کمپانی برلیانس رفت و فکر کردند که اصول شاسی و طراحی رهام بر مبنای برلیانس H230 است. اما بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند رهام یا همان SP100 بر مبنای پلتفرم XP90 تویوتا یا همان گریت وال وولیکس C30 است. وولیکس C30 که محصول کمپانی گریت وال چین شناخته می شود و در سال های تولید توانسته بود فروش خوبی کسب کند و در بحث ایمنی و استهلاک هم تا حدودی راضی کننده بود، بر مبنای نسل دوم تویوتا Vios یا همان یاریس ساخته شده و فاصله محوری آن و ابعادش کمی بزرگ تر از XP90 تویوتا به نظر می رسید. اکنون شرکت سایپا نیز با الگو برداری از C30 و Vios نسل دوم حدود ۴ سانتی متر به فاصله محوری رهام اضافه کرده و این شاسی را عضوی از پلتفرم ملی خود می داند. در ماه های گذشته بارها توسط برخی کارشناسان و منابعی که نمی خواهند نامشان فاش شود، گفته شده بود که رهام ( SP100 ) بر مبنای خودرویی اقتصادی از خانواده تویوتا است و گریت وال هم از آن شاسی و اصول پلتفرم در سال های گذشته استفاده کرده است.

اما زمانی می توان بیش تر به شباهت های رهام و وولیکس C30 پی برد که به الگوی طراحی نمای کناری خودرو دقت کنید. در بحث طراحی فریم درها و نوع خم ستون ها، این دو خودرو شباهت های بسیاری به هم دارند و تا حدی رهام سایپا را می توان پخته تر و به روزتر دانست، زیرا به هر حال محصولی است که می خواهد در سال ۲۰۱۹ به بازار آید و باید با خودرویی که در سال ۲۰۰۵ توسط تویوتا و در سال ۲۰۱۰ توسط گریت وال عرضه شده است، تفاوت داشته باشد. در نگاه از نمای جلو، عقب و سه رخ همچنان می بینیم که شباهت های بسیاری میان زاویه ستون ها و ابعاد خودروها وجود دارد، با این تفاوت که از هر نظر تنها چند سانتی متری رهام از Vios و C30 بزرگ تر است.

اما وقتی به کابین رهام نگاه می کنیم، شباهت های به مراتب بسیاری را میان آن و وولیکس C30 پیدا خواهیم کرد. داشبورد رهام تنها در جزییات و ارتفاع دریچه های وسط با C30 متفاوت است و در بقیه ویژگی ها با این خودروی چینی برابری می کند. همچنین وقتی به صندلی های این خودروی ملی سایپا نگاه می کنید، نوع دوخت و ارگونومی در نظر گرفته شده به هیچ وجه شباهتی به محصولات ایرانی و بومی ندارد و به خوبی مشخص است که در پس این صندلی ها ایده و فن آوری بالاتر از دانش بومی سایپا قرار دارد. رودری های رهام را می توان تا حد زیادی اوج خلاقیت مهندسان سایپا دانست که نمی توان گفت شباهت مطلق به خودرویی خاص دارد. برخی، تقسیم بندی خطوط طراحی روی رودری های رهام را بر مبنای برلیانس H300 می دانند.

بر اساس این متن، می توان گفت سایپا به یک پلتفرم ملی دست پیدا کرده که به همت تویوتا در سال های دور و تلاش گریت وال در چند سال گذشته حاصل شده است. هیچ ایرادی ندارد که سایپا به استفاده از الگوهای چینی در ساخت پلتفرم خود اشاره کند یا واضح تر در مورد سطح همکاری با شریک های خارجی خود توضیح دهد، زیرا همان طور که اشاره شد، رسیدن به یک پلتفرم کار آسان و کم خرجی نیست و هیچ خودروسازی بدون تجربه استفاده از پلتفرم کمپانی های دیگر و ارتقای آن ها در قدم اول، نتوانسته به خودی خود یک اصول پلتفرم مختص به خود را طراحی کند.
اگر فردا روزی هم سایپا این مطلب را تکذیب کند، باز بهتر است که مدیران این شرکت شفاف با مردم صحبت کنند و بگذارند که پیشرفت آن ها برای کارشناسان و افراد عادی جامعه قابل باور باشد. اگر هم که اطلاعات موجود در این مطلب صحت کامل داشته باشد، حداقل می دانیم رهام بر مبنای تجربه چند ساله تویوتا در سال ۲۰۰۵ در سایپا متولد شده و از سویی آمار فروش و موفقیت خودروی وولیکس C30 در چین را در باطن خود دارد. همچنین می دانیم که در بحث ایمنی با توجه به مدارک موجود از دو خودروی نام برده ژاپنی و چینی، به احتمال زیاد رهام می تواند خوب ظاهر شود و در مسأله مونتاژ قطعه ها، ارگونومی، تعلیق، پیشرانه و… حداقل سابقه ای قابل بررسی برای آن وجود دارد.

شاید امروز برای مدیران سایپا و بسیاری از مردم خوشایند نباشد که صنعت خودروسازی جوان چین، تبدیل به الگویی برای خودروسازان ما با عمری بیش از یک قرن شده است. اما در نظر بگیرید که بالاخره باید از یک جایی خود را به صنعت نوین خودروسازی جهان نزدیک کنیم و اکنون که شریک های چینی ارزان ترین راه هستند، پس شاید بد نباشد با آن ها همکاری داشته باشیم.

روزی را به یاد آورید که سایپا، تیبا و ساینا را طراحی کرد و َپس از آن به کوییک رسید. ارتقا در طراحی و مهندسی برای این خودروها آن چنان احساس نمی شد و نمی شود، زیرا تاکید بر آن بود که خودمان همه کارها را انجام دهیم، اما امروز می بینیم که با مشارکت شریک های خارجی سایپا توانسته محصولی مشابه با خودروهای اقتصادی بازار کشورهای در حال توسعه را معرفی کند و از سویی در بحث طراحی نسبت به گذشته خود ارتقای چشم گیری داشته است.

گروه مستند اسب بخار

تصاویر رهام: عرفان حمیدی

تویوتا تویوتا یاریس خودروی رهام خودروی ملی خودروی ملی سایپا رهام رهام سایپا سایپا سایپا رهام سدان ملی قیمت رهام قیمت سایپا رهام گریت وال گریت وال C30 مشخصات رهام مشخصات رهام سایپا مشخصات سایپا رهام مشخصات فنی رهام مشخصات فنی رهام سایپا مشخصات فنی سایپا رهام ولیکس ولیکس C30 وولیکس وولیکس C30 یاریس